به گزارش اخبار خودرو ، با نزدیک شدن به موعد تحریم‌های آمریکا علیه صنعت خودرو ایران، شرایط برای خودروسازان و قطعه‌سازان نیز سخت‌تر شده است. مشکلات ارزی در داخل کشور و مشکلات نقل و انتقال پول در خارج از کشور همگی از عواملی هستند که راه را برای ادامه تولید سخت کرده و افت تولید در صنعت خودرو به‌تبع مشکلات تامین مواد اولیه و قطعات نیمساخته در صنعت قطعه‌سازی را رقم زده است. اینکه چه مشکلاتی در راه تامین مواد اولیه و قطعات کاربردی برای قطعه‌سازان وجود دارد و چگونه این موضوع وضعیت صنعت خودرو را تحت تاثیر قرار داده است، بحثی بود که با حمیدرضا مقدم، کارشناس صنعت و بازار خودرو در میان گذاشتیم.
وضعیت صنعت خودرو را طی سال‌های اخیر چگونه ارزیابی می‌کنید؟ مشکلات مربوط به نرخ ارز و تحریم‌ها چه تاثیراتی بر صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی کشور خواهد داشت؟
برای صنعت خودرو در سال‌های گذشته توسط وزرات صنعت برنامه‌ریزی‌های بسیاری انجام شد. هدف‌گذاری خودکفایی یا ساخت داخل، بیش‌از 20سال است که در این صنعت انجام شده، تمام زیرساخت‌های صنعت خودرو بر مبنای ساخت داخل شکل گرفته است، به گونه‌ای که در گروه ایران‌خودرو، شرکت ساپکو تاسیس و مسئول داخلیسازی محصولات شد و در گروه خودروسازی سایپا نیز شرکت سازهگستر مسئول ساخت داخل شد. با این رویکرد که قطعات اصلی و کلیدی خودرو و آن‌هایی که تولیدشان در کشور مقرون به صرفه است، در داخل انجام شود. همچنین قطعاتی که تولیدشان مقرون به صرفه نیست، از کشورهایی مانند چین و تایوان و کشورهای صاحب تکنولوژی وارد شود. این روش در اواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد بسیار خوب جواب داد. مشکلات ارزی بعد از جنگ به‌گونه‌ای بودند که احتیاط در دستور کار قرار گرفت و ساخت داخل بسیار خوب پیشرفت کرد. اما کم‌کم که قیمت واقعی ارز از قیمت شبکه بانکی بیشتر شد. میل به وارد کردن قطعات به قدری پررنگ شد که حتی برخی قطعه‌سازان سایت‌های خارجی را برای تولید به کار می‌گرفتند. این رویکرد به حدی شدت گرفت که حتی برای تامین قطعات یدکی نیز واردات انجام شد. این امر باعث شد بسیاری از قطعه‌سازان از ظرفیت اسمی یا ظرفیت‌های اقتصادی خود خارج شدند و به نقطه‌ای رسیدند که هزینه سربارشان پوشش داده نمی‌شد و به این صورت ظرفیت تولید پایین آمد. اوج این مشکل به اوایل دهه90 برمی‌گردد؛ زمانی‌که تحریم‌ها افزایش پیدا کرد و تامین قطعات به مشکل برخورد، قطعه‌سازی ما بیشترین ضربه را از این تحریم‌ها دریافت کرد. بعد از اینکه برجام شکل گرفت و عملیات بانکی مقداری بهتر شد، حرکت در تولید داخلی انجام شد تا اینکه دوباره به نقطه‌ای رسیدیم که قیمت واقعی ارز از قیمت تامینشده در شبکه بانکی گران‌تر شد. بدین ترتیب دوباره خودروسازان و قطعه‌سازان برای خرید خارجی میل به سمت تامین ارز از شبکه بانکی پیدا کردند.
این تامین قطعه از خارج کشور چه تاثیری بر صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور می‌گذارد؟
غالبا در اقتصاد می‌گوییم که هر صنعتی که ارزش افزوده ایجاد می‌کند، نباید فرصت این ارزش افزوده را به خارج کشور بدهیم. در صنعت ما قطعه‌سازی ارزش افزوده ایجاد می‌کند اما قطعه‌سازی ما مبتنی‌بر مواد اولیه و برخی قطعات نیمساخته است که از خارج به کشور می‌آید. این مواد اولیه خارجی پاشنه آشیل صنعت قطعه‌سازی است. بسیاری از قطعه‌سازان ما ابعاد تجاری بزرگی ندارند که بتوانند واردات را رأسا انجام بدهند و امکانات بانکی را به خدمت بگیرند. در اینجا بخشی از بازرگان‌های عرصه تجارت اقدام به خرید مواد اولیه کرده و در بدنه قطعه‌سازی توزیع می‌کنند. این شبکه تامین مواداولیه خارج از کنترل قطعه‌سازان، اختیار و حیات این صنعت را به دست خود گرفته است. چرا که با کوچک‌ترین تاثیرپذیری از قیمت‌های تبادل مواد اولیه را گران می‌کند. یعنی درحال‌حاضر قطعه‌ساز قرارداد بلندمدت با خودروساز دارد و قیمت هم ثابت است اما در قیمت مواداولیه و تامین آن یک نابسامانی شدیدی وجود دارد.
چرا مواداولیه توسط خود قطعه‌ساز وارد نمی‌شود؟
این ازجمله مواردی است که سال‌های روی آن کار کرده‌اند تا مواد اولیه توسط تولیدکننده وارد شود و الزاما ارز به تولیدکننده‌ها تخصیص پیدا کند. یعنی قطعه‌ساز و خودروساز خودش مواداولیه مورد نیازش را وارد کرده و مسئولیت قیمت نهایی محصول را تعیین کند. با این‌کار عملا مشکلات مربوط به تامین مواداولیه از بحث واسطه‌گری و بازرگانی خارج و به خود تولیدکننده واگذار می‌شود. اتفاقی که باز هم تشدید شده این است از وقتی که ارز 4200 یا 4300تومانی عرضه شده، ثبت سفارش‌های قطعات یا مواداولیه از کنترل تولیدکننده‌ها به سمت بازرگان‌ها سوق پیدا کرده است. کسانی که پول نقد دارند، ثبت سفارش انجام می‌دهند و به بانک مراجعه می‌کنند و چون قطعات از اقلامی است که قابلیت جابه‌جایی تعرفه دارد، به‌راحتی این کالا را وارد می‌کنند و به قطعه‌سازان و شبکه تولیدکننده به قیمت آزاد می‌فروشند.
اثر این کار درحال‌حاضر با انتشار فهرست واردکنندگان و دریافت‌کنندگان ارز دولتی مشخص شده است. چه زمانی مشخص می‌شود چه شرکت‌هایی با چه کاربری‌هایی چه کالاهایی را وارد کرده‌اند؟
اثر این رویکرد سه تا 5 ماه بعد دیده می‌شود. وقتی تولیدکننده بخواهد با مواد اولیه جدید کار کند، نمی‌تواند قیمت قبلی را بپردازد و تورم دوباره به‌صورت زیر پوستی وارد صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور می‌شود.
از نیمه‌ماه آینده تحریم‌ها را پیش رو داریم. صنعت خودرو و قطعه‌سازی ما چگونه می‌توانند از این تحریم‌ها گذر کنند؟
گذر از این دوران همانطور که مقام‌معظم‌رهبری فرمودند، از طریق همکاری صنعت و دانشگاه میسر خواهد بود. مشکلی که در صنعت کشور وجود دارد این است که بن‌مایه‌های تحقیقاتی و دانشگاهی ما کمتر به سمت حل کردن معضلات صنعت آمده‌اند. البته این داستان به‌دلیل بی‌اعتمادی دوطرف به همدیگر است. چراکه از یک سو صنعتی‌ها می‌گویند اگر ما پولی به دانشگاه بدهیم خروجی تحقیقات آن‌ها به درد ما نمی‌خورد و از سوی دیگر دانشگاه می‌گوید نیاز دقیق صنعت را نمی‌داند. تنها چاره‌ای که وجود دارد، نزدیک کردن مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی به کارخانجات است. به‌نظر من باید بودجه تحقیقاتی در اختیار کارخانه‌ها قرار بگیرد. با این شرط که بودجه فقط باید در همکاری با دانشگاه‌ها خرج شود. در اروپا یکی‌از روش‌های معافیت مالیاتی و بازگرداندن مالیات به تولیدکننده این است که تولیدکننده مشکل و موضوعی را مطرح می‌کند و دانشگاه این مشکل را حل می‌کند. هزینه‌هایی که کارخانه بابت حل این مشکل به دانشگاه پرداخت می‌کند، جزو مالیات‌های قابل‌قبول است و به صاحبان صنایع بازگردانده می‌شود.
صنعت خودرو در ماه گذشته دچار کاهش تیراژ بوده است. به نظر شما این وضعیت تا کجا ادامه پیدا می‌کند؟
متاسفانه کاهش تولید صنعت خودرو ما ضرب‌المثلی شده که اگر بازار ارز عطسه کند، صنعت خودرو کشور تب می‌کند. درحال‌حاضر یک نابسامانی کوچک در فضای ارزی کشور صنعت خودرو را دچار مشکل کرده است. تقریبا همه انبارهایشان را پر از مواد و قطعات یدکی کرده‌اند و کسی پولی نگه نداشته است. هرکسی که انبار بزرگ‌تری داشته باشد، آینده بهتری خواهد داشت.
چه اقداماتی می‌توان انجام داد تا وضعیت صنعت خودرو تولید خودرو در کشور مانند سال‌های 91 و 92 نشود؟
تنها چاره‌ای که در اینجا برای خودروسازان وجود دارد همان شیوه قدیمی خودکفایی داخلی است. خودکفایی داخلی شاید در برخی اقلام غیراقتصادی باشد اما غیراقتصادی شدن بسیار بهتر از هدررفت تمام فرصت‌های تولید است.
هزینه‌های تولید و هزینه‌های ناشی از سازوکارهای دولتی شامل بیمه‌ها و مالیات‌های سنگین را باید از دوش تولیدکننده بردارند. مثلا اگر در کشور آلمان یک خودرو شاسی‌بلند خریداری کنم، نظام کشور برنامه‌ای طراحی می‌کند که به ازای داشتن دارایی سنگین‌تر و گران‌تر، مالیات بیشتری پرداخت کنم. یعنی هرکس مصرف بالاتری دارد، مالیات بیشتری پرداخت می‌کند. این در حالی است که در ایران مالیات به طور یکسان یا به صورت برعکس وضع می‌شود و به افراد پایین‌دست فشار بیشتری می‌آورد. درمورد خودروها هم مالیات تفاوت چندانی ندارد. بنابراین نمی‌تواند مانع مصرف شود. الگوهای مصرف و نظام مالیاتی ما مشوق قناعت نیست. کسی که پولدار است کمترین سطح مالیات را بابت رفاه بیشتر پرداخت می‌کند. در سوریه به‌عنوان یک کشور جنگ‌زده عوارض پراید بسیار کمتر از عوارض سمند است. کشوری با زیرساخت‌های ضعیف‌تر، این حداقل را در قوانین خود رعایت کرده است و خودرویی با حجم بالاتر، عوارض بیشتری را پرداخت می‌کند تا میل مصرف خودروهای سنگین از بین برود.
خودروسازان داخلی برای رسیدن به خودکفایی، پلت‌فرم‌های شخصی خود را دنبال می‌کنند. این موضوع چقدر تاثیرگذار و امیدوارکننده خواهد بود؟
تاکید سیستم و متفکران در دهه 70 به‌عنوان یکی از استراتژی‌های صنعت خودرو این بود که به سمت قطعه‌سازی حرکت کنیم؛ یعنی در زنجیره ارزش، ظرفیت‌های شرکت را به سمت قطعه‌سازی ببریم، پلتفرم‌هایی را از کشورهای خارجی بگیریم و ساخت قطعات آن را به قطعه‌سازان داخلی واگذار کنیم. در این شرایط عملا ما خودروسازیم اما زیرساخت خودروسازی در قطعه‌سازی خواهد بود. درحال‌حاضر این وضعیت برعکس شده و استراتژی خودروسازان بزرگ مبتنی بر خودروها و مشارکت‌های خارجی است تا بر مشارکت‌های داخلی. در سال‌های 76 و 77 ساپکو به شرکت‌های قطعه‌ساز پیش‌پرداخت 30درصدی به منظور تولید یک قطعه پرداخت می‌کرد، چراکه قصد داشت زیرساخت‌های قطعه‌سازی را اصلاح کند. درحال‌حاضر بزرگ‌ترین مشکل قطعه‌سازان داخلی این است که شبکه خودروساز نقدینگی را از بدنه این صنعت کلیدی بیرون کشیده و امروز قطعه‌سازی را نمی‌بینیم که دریافتی 60روزه از خودروسازان داشته باشد بلکه طلب‌های 9ماهه و یک‌ساله از خودروسازان دارند و بنیه قطعه‌سازان از بین رفته است.
