به گزارش «اخبار خودرو»، بحرانی؛ تنها واژه‌ای‌است که اوضاع این روزهای مسافرکشی ریلی را به وضوح تفسیر می‌کند؛ تا آنجا که مدیرعامل راه‌آهن، از ضرر ۸۰۰میلیاردتومانی راه‌آهن در بخش مسافری در سال ۹۵ خبر داده و چاره‌ای جز افزایش قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای نمی‌بیند. به عقیده بسیاری از کارشناسان، در حالی که سهم جابه‌جایی مسافر در جاده شوسه 85درصد، سهم صنعت ریلی 10درصد و سهم صنعت هوایی حدودا 5درصد است، اگر تا 10سال آینده قطارهای پرسرعت در ایران راه نیفتد صنعت ریلی مسافرین خود را به‌شدت از دست خواهد داد و سهم صنعت هوایی از صنعت ریلی پیشی خواهد گرفت. در این زمینه با محمد کریمی، مدیرعامل شرکت جوپار به بحث و گفت‌وگو نشسته‌ایم.
چشم‌انداز سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی با توجه به نوسانات نرخ ارز را چگونه پیش‌بینی می‌کنید؟
با توجه به نوسانات نرخ بازار ارز، چشم‌انداز روشنی قابل‌تصور نیست. قبل از این نوسانات، قیمت هر واگن مسافری نو، سه میلیارد تومان یا حدود 800هزار یورو بود، اما اکنون کارخانه‌ها برای پوشش نوسانات نرخ ارز به دنبال عقد قراردادهای ارزی و ریالی هستند و با توجه به مورد ذکر شده، قیمت هر واگن کمتر از 3 و نیم تا 4 میلیارد تومان نخواهد بود.
در شرایطی که هر ساله حقوق کارکنان و هزینه‌های نگهداری، تعمیرات و خرید قطعات افزایش و درآمدها کاهش می‌یابد، سه سال است افزایشی در قیمت بلیت قطارها نداشته‌ایم، حتی هزینه‌های حقوق پرسنل، پیمانکاران و نگهداری و تعمیرات واگن‌ها تامین نمی‌شود، چه برسد به اینکه بخواهیم ناوگان نو
خریداری کنیم.
آیا افزایش قیمت بلیت را راه حل مشکلات می‌دانید؟
افزایش قیمت بلیت راه‌حل خروج از وضعیت کنونی نیست، اما اگر دولت با ارائه یارانه یا تسهیلات، به بخش خصوصی کمک کند، می‌شود بخشی از هزینه‌ها را پوشش داد.
دولت چگونه می‌تواند کمک کند؟
یکی از شیوه‌هایی که دولت می‌تواند به‌وسیله آن کمک کند، ارائه تسهیلات از طریق صندوق توسعه ارزی است چون در شرایط فعلی نه بهره‌بردار نقدینگی بالایی دارد و نه سازنده واگن، بنابراین شاید با آن تسهیلات بتوان توسعه و نوسازی واگن‌های مسافری را امکان‌پذیر کرد. به‌طور مثال، شرکت جوپار در سال 1383 با استفاده از وجوه اداره‌شده‌ای که دولت در اختیار بخش خصوصی قرار می‌داد، 22 واگن پارس را خریداری کرد و آنها اولین شرکت ریلی و دومین شرکت ایران بودند که با استفاده از اوراق صکوک اجاره، برای خرید 45واگن آلمانی اقدام کردند.
چرا دولت آن حمایت گذشته را از بخش ریلی ندارد؟
آن زمان وضعیت مالی دولت خوب بود و به شکل‌های مختلف به شرکت‌های بخش خصوصی کمک می‌شد اما امروز با نبود نقدینگی، تامین ناوگان مسافری ممکن نیست. با توجه به زیان‌ده بودن حمل‌ونقل ریلی در حوزه مسافری و دیربازده بودن این صنعت هیچ بانک یا صندوقی حاضر به تامین منابع مالی نیست. به همین علت است که در دنیا، راه‌آهن خصوصی و دولتی در کنار یکدیگر فعالیت می‌کنند.
تنها راه‌آهنی که در دنیا به صورت دولتی و خصوصی و سودده فعالیت می‌کند راه‌آهن ژاپن است.
مشکل اصلی را در چه می‌بینید؟
مشکل اصلی فاصله گرفتن صنعت ریلی ایران با دنیا است. هم اکنون راه‌آهن‌های دنیا به سمت سرعت‌های حدود 500 کیلومتر حرکت می‌کنند.
در سال 1354 قطار توربوترن با سرعت 180کیلومتر فاصله تهران تا مشهد را 8ساعته طی می‌کرد، اما امروز عملا بالاترین سرعت قطارهای ترنست حداکثر 160کیلومتر بر ساعت آن هم در برخی بلاک‌ها است، در نتیجه به صورت تصاعدی در حال فاصله گرفتن از دنیا هستیم.
اگر تا 10سال آینده قطارهای پرسرعت در ایران راه نیفتد صنعت ریلی مسافرین خود را به شدت از دست خواهد داد و سهم صنعت هوایی از صنعت ریلی پیشی خواهد گرفت. هم اکنون سهم جابه‌جایی مسافر در جاده شوسه 85درصد، سهم صنعت ریلی 10درصد و سهم صنعت هوایی حدودا 5درصد است.
