امید رضایی، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن و قطعه‌سازی کشور

مشاهدات و بررسی‌های انجام‎شده در بازار قطعات یدکی نشان می‌دهند عرضه سیم به‌خصوص در سایز 0.5 و 0.25 در بازار به شدت کاهش یافته و به‌گفته برخی فروشندگان، یافتن این قطعه در بازار کار بسیار دشواری است.

به گزارش «اخبار خودرو»،   کمبود برخی قطعات مانند درختچه سیم (دسته‌سیم) در بازار و فروش آن با قیمت بسیار بالا، کاهش فعالیت قطعه‌سازان در راستای حل چالش‌ها و دریافت مطالبات، تاثیر عزل‎ونصب‌ها و تغییرات احتمالی وزارت صمت بر صنعت خودرو و قطعه‌سازی، پیگیری نتایج ایجاد و عملکرد فراکسیون حمایت از قطعه‌سازان مجلس شورای اسلامی، اثرگذاری تحریم‌های جدید 13آبان بر تولید و... همه موضوعاتی هستند که امید رضایی، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن و قطعه‌سازی کشور در گفت‌وگوی اجمالی و مفصل با «دنیای خودرو» درباره آن‎ها توضیح داد.

مشاهدات و بررسی‌های انجام‎شده در بازار قطعات یدکی نشان می‌دهند عرضه سیم به‌خصوص در سایز 0.5 و 0.25 در بازار به شدت کاهش یافته و به‌گفته برخی فروشندگان، یافتن این قطعه در بازار کار بسیار دشواری است. آِا این موضوع را تایید می‌کنید؟

طبقه‌بندی دسته‌سیم خودرو 0.5 یا 0.25 نیست، بلکه براساس بخش‌های خودرو یعنی دسته‌سیم موتور، در، داشبورد، عقب، سقف و... دسته‌بندی می‌شود و با سایز شناسایی نمی‌شود. یعنی تولیدکننده براساس سایز دسته‌سیم را تقسیم‌بندی نمی‌کند. به این ترتیب نمی‌توان گفت کدام سایز سیم در بازار کم شده است. اما در بازار سیم را براساس سایز طبقه‌بندی می‌کنند و با این مقیاس انواع سیم را می‌شناسند. بنابراین نمی‌توانم درباره میزان موجودی این قطعه در بازار با چنین مقیاسی صحبت کنم.

حال باتوجه به این توضیح، آیا تولید دسته‌سیم و انواع سیم خودرو کاهش چشمگیری داشته است؟

تولید دسته‌سیم با بازار مس ارتباط مستقیم دارد. قیمت مس در بورس با آن‎چه در بازار آزاد عرضه می‌شود، تفاوت قابل‌توجهی دارد. درحال‎حاضر مبنای قیمت مس بازار آزاد است و همین موضوع باعث نوسان قیمت می‌شود. ضمن این‎که تولیدکنندگان برای خرید مس از بورس سهمیه مشخصی دارند و براساس همان سهمیه می‌توانند از بورس کالا، مس خریداری کنند. با فرض این‎که یک تولیدکننده موفق به ثبت‌نام شود و سهمیه‌ای به او تعلق بگیرد، این سهم کمتر از 10 تا 20درصد از نیاز تولیدکننده را تامین می‌کند و مابقی نیاز الزاما باید از بازار آزاد تامین شود. به این ترتیب قیمت اصلی براساس آن‎چه در بازار است، تعیین می‌شود. 

با توجه به این شرایط، فعالیت قطعه‌سازان چگونه ادامه می‌یابد؟

دواقعیت این است عملکرد در این حوزه آن‌طور که انتظار می‌رود، نیست. حتی انجمن‌های مرتبط هم درحال‎حاضر کارایی و تاثیرگذاری موردانتظار را ندارند. چراکه اعضا و فعالان قطعه‌سازی به‎شدت درگیر حل مشکلات روزمره شده‌اند که همین امر باعث می‌شود اقدامات و پیگیری‌ها به‎درستی انجام نشوند. 
ضمن این‎که برخی قطعه‌سازان باتوجه به ارتباطات و اعتباری که دارند، سعی می‌کنند چندان در حل بحران‌ها و چالش‌های ایجادشده که نیاز به پرداخت هزینه دارد، مشارکت ندارند. هرچند این موضوع جای تاسف دارد زیرا اقدام و پیگیری منسجم قطعا به موفقیت منجر خواهد شد.

فراکسیونی برای حمایت از قطعه‌سازان در مجلس شورای اسلامی ایجاد شد که قرار بود مطالبات قطعه‌سازان و چالش‌های تولید در این بخش بررسی کرده و به حل آن‎ها کمک کند. عملکرد این فراکسیون در مدتی که ایجاد شده است، چگونه ارزیابی می‌شود؟

با توجه به تعطیلات اخیر مجلس، اعضای این فراکسیون درخواست برگزاری نشست مجدد با قطعه‌سازان را داشتند. ازسوی دیگر درپی معرفی وزرای جدید و ترافیک کاری مجلس طی هفته جاری، بعید است این نشست مشترک برگزار شود. اما بعد از آن حتما جلسه‌ای با این فراکسیون خواهیم داشت.

چرا فعالیت انجمن در مدت اخیر کمتر منسجم و پیگیرانه پیش می‌رود؟

علت اصلی این موضوع را می‌توان زمزمه‌های وقوع تغییراتی در خودروسازی دانست. انتصاب مدیرعامل جدید سایپا،  تغییر  قیمت‌ها و برخی تغییرات دیگر از جمله این موارد هستند. این موضوعات به ایجاد برخی نابسامانی‌ها در قطعه‌سازی منجر شده است و به‌همین دلیل اتفاق جدیدی در قطعه‌سازی نمی‌افتد تا بعد از انتصاب مدیر جدید و اتمام این تغییرات، قطعه‌سازان بررسی کنند شکل مذاکرات و تعاملات تازه با خودروسازان باید چگونه باشد.
عامل بعدی، مهلت 13 آبان است. درحال‌حاضر مساله سوئیفت مانند یک تیغ دولبه است. یعنی اگر قرار باشد آمریکا تحریم‌های جدید سوئیفت را بردارد، دیگر نظارتی بر نقل‌وانتقالات نخواهد بود، هرچند این موضوع برای آمریکا نیز با زیان همراه خواهد بود. البته اروپا تمایل به حفظ تعاملات با ایران دارد، زیان برای آمریکا از این جهت است که در صورت تحریم سوئیفت، ارزهای دیگری جایگزین دلار می‌شوند. البته هدف آمریکا از تحریم سوئیفت به این امید است که شرکت‌های بزرگ با ایران همکاری نکنند. ضمن این‎که حدود 11هزار بانک در دنیا عضو سوئیفت هستند. وقتی آن‎ها از این قانون تبعیت کنند، حلقه تحریم برای ایران تنگ‌تر می‌شود. اینجاست که دولت ما باید به‎درستی بداند چه کاری باید انجام دهد. چراکه سیاست‌های اروپا بر این است که پولی جابه‌جا نشود و معاملات از محل فروش نفت انجام شود. بنابراین پولی ردوبدل نخواهد شد که از طریق سوئیفت ردیابی شود. با این حال مشکل این است که هیچ راهکار درستی توسط دولت ارائه نشده، درحالی که باید از حداقل زمان باقیمانده بیشترین استفاده را برد. در این مدت بهتر است تخصیص ارزها سریع‌تر انجام شده، انتقال پول‌ها انجام شود و فقط انتقال کالا بماند. این کار باعث می‌شود وام ما بالاتر برود تا راهکار مناسب پیدا شود.

تغییراتی که در خودروسازی‌ها اتفاق افتاده‌اند، به‌نفع صنعت خودرو و قطعه‌سازی ارزیابی می‌شود یا خیر؟

واقعیت این است محدودیت‌ها و مشکلات اصلی صنعت آن‎هایی هستند که اشاره شد. درواقع تغییراتِ انجام‎شده، زمزمه‌های تغییر وزیر صمت و آمدن افراد جدید به این مشکلات دامن زده‌اند. درحال‌حاضر حرکت منسجم و یکنواختی که انتظار می‌رود، دیده نمی‌شود. تعیین‌تکلیف‌ها به تعویق افتاده‌اند و ضرر و زیان این بلاتکلیفی هم متوجه صنعت خودرو خواهد بود و هم تاثیرات خود را بر اقتصاد کشور خواهد گذاشت. انتظار می‌رود حداقل برای موقعیت‌های بحرانی پیش رو، شرایطی ایجاد شود که تولید سرعت پیدا کند اما درحال‎حاضر بخشی از تولیدات همچنان تجاری نمی‌شوند. کماکان کمبود قطعه وجود دارد، هنوز قیمت‌های تمام‎شده بالاست، کارها به‎راحتی پیش نمی‌روند و قراردادها به‎روز نشده‌اند. وقتی به مجموعه این عوامل توجه ‌شود، مجهولات بیشتر از معلومات است. این شرایط تصمیم‌گیری را برای هر فعال صنعتی و هر تولیدکننده‌ای به‎شدت دشوار می‌کند. 

زمزمه عزل و نصب‌های آینده نزدیک و تغییرات مدیریتی خودروسازان، تاثیری بر پرداخت معوقات به قطعه‌سازان داشته است؟

مساله این است که پرداخت مطالبات قطعه‌سازان ارتباط مستقیمی با تغییر مدیران ندارد. سیستم طبق روال و رویه جلو می‌رود. اگرچه سیستم موجود بیشتر به اتلاف انرژی منجر می‌شود و طبق همان سناریوی همیشگی به پرداخت‌ها نگاه می‌شود، درحالی که باید در شرایط خاص، سیستم پرداخت به‌روز می‌شد. اما سیستم پرداخت فعلی تولید را تضعیف می‌کند.

خودروسازان طی ماه‌های اخیر چند طرح پیش‌فروش را اجرا کرده‌اند. این موضوع به پرداخت مطالبات منتج نشد؟

انتظار این بود با اجرای طرح‌های پیش‌فروش خودرو، پرداخت مطالبات قطعه‌سازان روان‌تر شود. البته نه این‎که تاثیری بر این فرایند نگذاشت اما این اثرگذاری بسیار جزیی بود. الان حدود 100هزار خودرو فروخته شده و برای تامین قطعات این تعداد خودرو و تحویل آن‎ها نیاز به سرمایه و بودجه سرسام‌آوری است. اگر از الان این پرداخت‌ها انجام نشده و بودجه لازم به قطعه‌ساز داده نشود، خودروساز در زمان تحویل با بحران روبه رو خواهد شد. چون اگر خودروساز بخواهد تعهدات خود را در زمان‌های اعلام‎شده انجام دهد، باید تولید را از همین الان آغاز کند. این درحالی است که با شرایط پرداخت فعلی قطعا تحویل با مشکل و تاخیر روبه‌رو خواهد شد.

درحال‎حاضر قطعه‌سازان تولید را با مواداولیه‌ای که با قیمت ارز بازار ثانویه یا بازار آزاد می‌خرند، ادامه می‌دهند. این درحالی است که خودروساز محصول خود را با آخرین قیمت تعیین‎شده توسط شورای رقابت و با همان افزایش 7.2درصدی پیش‌فروش کرده است. بر این اساس آیا خودروساز توان پرداخت بودجه مورد نیاز قطعه‌ساز را خواهد داشت؟

در قراردادهای پیش‌فروش، پیش‌شرط قیمت در زمان تحویل قید شده است. بنابراین باید دید در زمان تحویل تصمیم شورای رقابت چه خواهد بود.

تصمیم‌گیری درباره قیمت توسط شورای رقابت یا ستاد تنظیم بازار خواهد بود؟

قرار است تصمیم شورای رقابت با تایید ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان نهایی شود. البته این موضوع خود یک نقص محسوب می‌شود و محل مناقشه خواهد بود. اگر شورای رقابت به‌عنوان یک نهاد فراقوه‎ای تصمیم‌گیر اصلی است، پس چه نیازی به تایید ارگان‎های اجرایی وجود دارد؟ اگر واقعا نقصی در قانون وجود دارد که با تایید ارگانی دیگر جبران می‌شود، این در عمل به مثابه اصلاح قانون است. درواقع قانون به‎جای اصلاح با یک تبصره دور زده می‌شود. به‎جای این روند پیچیده، بهتر است قانون اصلاح شود، بحث قیمت‌گذاری از انحصار و حیطه اختیار شورای رقابت به طور کلی خارج شده و قیمت واقعی در حاشیه بازار تعیین شود. هرچند به نظر من این اتفاق درنهایت خواهد افتاد و تغییرات موجود نشان می‌دهد درنهایت به این مسیر خواهیم رسید. چون روند فعلی عملا موثر و حل‌کننده مشکل نخواهد بود. 

یکی از چالش‌های اخیر بحث عدد دقیق حجم مطالبات قطعه‌سازان بود که برخی منابع میزان آن را 15 تا 20 هزارمیلیاردتومان عنوان کردند و بعضی آن را 7هزارمیلیاردتومان می‌دانند. آمار درستی از رقم دقیق مطالبات وجود دارد؟

هر دو عدد درست است. درواقع 15هزارمیلیاردتومان مطالبات صفرروزه قطعه‌سازان و 5 تا 7هزارمیلیاردتومان نیز مطالبات سررسیدشده بالای 120روزه است. ولی تعهد خودروساز به قطعه‌ساز همان 15هزار میلیارد تومان است.

اما توضیحی که پیش از این در مورد عدد 15هزار میلیارد ارائه شد بر این اساس بود که این میزان شامل کل دیون خودروساز به قطعه‌سازان، بانک‌ها، مالیات و... است.

خیر. اطلاعات موثق حاکی از آن است که بدهی و تعهد خودروسازان همین میزان 15هزارمیلیاردتومان بوده که عدد منطقی و معقولی است.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
3 + 1 =