به گزارش «اخبار خودرو»، التهابات بازار ارز از فروردینماه اثرات منفی بر کلیه بازارهای کشور گذاشته، به‌طوری‌که تعادل عرضه و تقاضا در بازارهای خودرو تحت‌تاثیر نرخ ارز بر هم خورده است. در این بین، بازار مصرف‌کنندگان خودرو نیز بی‌نصیب از آشفتگی ارزی نبود، به‌طوری‌که باتوجه به تقاضای بالا، عرضه به پایین‌ترین سطح خود طی سال‌های گذشته رسید. اما خودروسازان کمبود عرضه را ناشی‌از دو عامل می‌دانستند: نخست، مشکلات ناشی‌از تحریم‌های یکجانبه آمریکا علیه ایران و این صنعت و دوم؛ مشکلات گمرکی در ترخیص بهموقع مواداولیه مورد استفاده در صنعت قطعه‌سازی و قطعات مورد نیاز خطوط تولیدی. ازسوی‌دیگر، درخواست آزادسازی قیمت خودرو نیز درحالی توسط شرکت‌های خودروسازی همچنان مطرح می‌شود که قیمت‌گذاری محصولات این شرکت‌ها به ستاد تنظیم بازار واگذار شده است.
علی‌رضا قربانی‌نژاد، کارشناس صنعت و بازار خودرو در این خصوص می‌گوید: «انتظار ابلاغ قیمت‌های جدید به‌صورت ضرب‌الاجل ازسوی ستاد تنظیم بازار در وضعیت کنونی درست نیست. زیرا انتظارات خودروسازان و میزان تقاضا ازسوی مشتریان واقعی در بازار به شکلی توأمان می‌تواند تعیینکننده قیمت نهایی محصولات خودروسازان از سوی ستاد تنظیم بازار باشد.
تکرار درخواست آزادسازی قیمت خودرو بهرغم تفویض مسئولیت قیمت‌گذاری به ستاد تنظیم بازار را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
شرکت‌های خودروسازی به دلیل تحریم‌های بین‌المللی و درپی‌آن خروج شرکای خارجی، دچار کمبودهایی در خطوط تولید شده‌اند و این امر روی میزان تولیدات شرکت‌های خودروسازی تاثیرات منفی گذاشته است. همچنین باتوجه به کسری قطعات در خطوط تولید، شرکت‌های خودروساز متحمل زیان گسترده‌ای شده‌اند. بااین‌حال نمی‌توان به‌راحتی از کنار چالش‌های همیشگی شرکت‌های بزرگ خودروسازی گذشت.
فرض کنید شرکت‌های خودروساز امروز با تحریم روبه‌رو نبودند و قطعات مورد نیاز نیز به‌راحتی در اختیارشان قرار می‌گرفت، آیا باز هم این شرکت‌ها می‌توانستند طبق روال عادی به تولید محصولاتی باکیفیت و در خور بازارهای داخلی آن‌هم بدون حمایت دولت و با استقلال کامل بپردازند؟ قطعا پاسخ این پرسش خیر خواهد بود.
بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران خودرو معتقد هستند دو خودروساز بزرگ کشور سال‌هاست با حمایت‌های دولت فعالیت می‌کنند و به‌دلیل وابستگی آن‌ها به منابع مالی دولت، مدیریت آن‌ها برای ادامه موجودیت، مجبور به اجرای طرح‌ها و ایده‌هایی هستند که جز کمبود نقدینگی، زیان انباشته و بدهی بانکی، سودی برای آن‌ها ندارد. حال باتوجه به مساله تحریم‌ها، زیان این شرکت‌ها روند صعودی به خود گرفته است و چاره کار هم‌اکنون حذف مراجع قیمت‌گذاری و آزادسازی قیمت‌ها خوانده می‌شود.
دلایل تاخیر ستاد تنظیم بازار از ابلاغ قیمت‌های جدید بهرغم تفویض مسئولیت را چگونه بررسی می‌کنید؟
انتظار ابلاغ قیمت‌های جدید به‌صورت ضرب‌الاجل ازسوی ستاد تنظیم بازار در وضعیت کنونی درست نیست. شرکت‌های خودروسازی باتوجه به قیمت تمام‌شده محصولات تولیدی نمی‌توانند آزادانه روی محصولات خود قیمت‌گذاری کنند، بلکه آن‌ها باید محصولات خود را براساس قیمت اعلامی ازسوی مراجعی که از سوی قانون‌گذار مشخص شده است، به بازار عرضه کنند.
از آنجا که مراجع قیمت‌گذار همواره شرایط سمت تقاضا را نیز در نظر می‌گیرند، معمولا خروجی جلسات آن‌ها در ارتباط با تعیین قیمت خودروهای داخلی، با آنچه به لحاظ هزینه‌ای در خطوط تولید خودروسازان می‌گذرد، اختلاف فاحشی دارد.
نگاهی به وضعیت این شرکت‌ها و آمارهایی که در بورس منعکس شده است، گواه وضعیت بغرنج آن‌هاست. حال که وضعیت این شرکت‌ها به نوعی بحرانی شده است، خودروسازان تنها راه نجات خود از ورشکستگی را آزادسازی قیمت‌ها می‌دانند. این در شرایطی است که سیاست‌گذاران بخش خودرو به‌دنبال تغییراتی در نحوه قیمت‌گذاری خودرو هستند.
امکان افزایش سقف تسهیلات بانک‌ها در خصوص خودروسازان را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
این امر نیز به‌خودی‌خود امکانپذیر نیست. به‌آن دلیل که این شرکت‌ها در وضعیت مناسبی از نظر مالی قرار ندارند. زیان‌دهی مکرر این شرکت‌ها امکان افزایش سقف اعتبار ازسوی بانک مرکزی را بلامحل می‌کند. این درحالی است که در پیش‌فروش‌های گذشته طی کمتر 48ساعت تمام محصولات این خودروسازان فروخته شده است.
باتوجه به آنچه ایران‌خودرو و سایپا به‌عنوان صورت‌های مالی نیمسال جاری به سازمان بورس ارائه کرده‌اند، زیان آن‌ها از ۵۰درصد سرمایه‌شان بیشتر بوده، بنابراین مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت می‌شوند. طبق صورت‌های مالی اظهارشده، ایران‌خودرو به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کشور تا پایان شهریورماه امسال زیان ۲هزارو۵۶۷میلیاردتومانی را به ثبت رسانده و سایپا نیز طبق آنچه به بورس اظهار کرده است، در ۶ماه ابتدایی امسال بیش‌از ۲هزارو۹۰۰میلیاردتومان زیان حاصل کرده، درحالی که سرمایه ثبتی این شرکت، حدود ۳هزارو۹۳۰میلیاردتومان است.
البته اگر به خودروسازان بابت بهره مالی که باید به شبکه بانکی پرداخت کنند، تنفسی داده نشود، دولت در سال‌های بعد مجبور خواهد بود مبلغی در حدود ۱۰هزارمیلیاردتومان برای سرپا نگه داشتن این صنعت هزینه کند. این میزان هزینه باتوجه به مسائلی که دولت با آن‌ها روبه‌رو است، تاحدود زیادی غیرممکن به نظر می‌رسد.
ارزیابی شما از ضرورت لغو پرداخت مابه‌التفاوت ارزی خودروسازان برای ترخیص قطعات، باتوجه به فروش محصولات با قیمت قطعی به مشتریان چیست؟
خودروساز افزایش قیمت ارز را قبول نمی‌کند و اگر هم آن را بپذیرد، زیان انباشته بسیار انبوهی را باید تحمل کند که پیش‌تر این آمار نیز به‌گوش رسیده است. درحالحاضر دو خودروساز کشور زیان انباشته 5500میلیاردتومانی را متحمل هستند.
فروش قطعی محصولات خودروسازان به مصرف‌کنندگان این امکان را از شرکت‌های خودروسازی می‌گیرد که مصرف‌کنندگان را در این بدهی به بانک‌های عامل سهیم کنند. لذا درصورت لغو نکردن قانون پرداخت مابه‌التفاوت ارزی ازسوی دولت می‌تواند به‌کلی چرخ تولید خودروسازان را از حرکت باز دارد.
برای حل مشکل نبود قطعه چه راهکاری‌هایی را پیشنهاد می‌کنید؟
نبود قطعات در خطوط تولید شرکت‌های خودروسازی مساله امروزی و مختص ایام تحریم‌های بین المللی نیست. سال‌هاست فعالان و کارشناسان این حوزه این معضل را گوشزد کرده‌اند. راهکاری که می‌تواند چارهساز باشد، داخلیسازی زنجیره قطعات خودرو بوده اما این امر از نظر مدیران این شرکت‌ها مغفول مانده است.
به‌دلیل افزایش قیمت پایه مواد اولیه در حدود دو تا سه برابر، قیمت تمام‌شده قطعه نیز تا 2.5برابر افزایش یافته است. از این رو، انتظار میرود قیمت خرید قطعات اصلاح شده تا بخش خصوصی در سرمایهگذاری در این بخش ترغیب شود.
مدت‌هاست بحث اصلاح ساختار مالی خودروسازان مطرح است. به‌نظر شما برای اصلاح ساختار چه‌راهی پیش‌روی خودروسازان قرار دارد؟
خودروسازان درحالحاضر برای اصلاح ساختار خود مانند تعدیل نیرو، افزایش کیفیت و رشد بهره‌وری به منابع مالی نیاز دارند. از آنجا که قیمت‌گذاری در اختیار آن‌ها نیست، تمام این روندها در شرکت‌های خودروساز یا متوقف است یا به کندی پیش میرود. درصورتی که قیمت‌گذاری منطقی و بدهی خودروسازان به قطعه سازان پرداخت شود، قطعا شاهد تغییرات مثبت در تراز مالی خودروسازان خواهیم بود.
