به گزارش «اخبار خودرو»، بلاتکلیفی اصلی‌ترین کلمه برای راهبرد صنعت خودرو در کشور است. صنعتی که قرار است به پویایی برسد هنوز در اختیار دولت بوده و این دولت است که قیمت‌ها را تعیین می‌کند، پیش‌فروش را برای خودروسازان در نظر می‌گیرد و درنهایت اگر زیانی هم در کار باشد، این دولت است که ضرر و زیان ناشی‌از اعمال سیاست‌های اشتباه را برعهده می‌گیرد و این چرخ باطل همچنان ادامه دارد. شاید غیر از ابتدای دهه‌هفتاد که صنعت خودرو می‌دانست چه می‌خواهد و دخالت‌های دولت در این بخش به‌صورت حداقلی و پادرمیانی برای رفع مشکلات بود، تقریبا هیچ برنامه مشخص و کاملی در دهه‌های بعدی در این صنعت اجرا نشده است. تقریبا هر نهادی که کوچک‌ترین قرابتی با این صنعت داشته، به خود اجازه دخالت داده و به این صورت روند مدیریت خودروسازان همواره در وضعیتی غیرعادی قرار داشته است. درباره ضرورت تدوین یک استراتژی روشن برای صنعت خودرو و نیز چرایی تدوین نشدن برنامه راهبردی برای این صنعت با پویا عباسیان، کارشناس صنعت و بازار خودرو گفتوگویی انجام دادهایم که در ادامه میخوانید.
نبود برنامه راهبردی در صنعت خودرو چه تبعاتی را در سال‌های اخیر درپی داشته است؟
مونتاژ و استفاده از پلت‌فرم‌های قدیمی و از رده‌خارج برای تولید محصولات جدید کاری است که طی سال‌های اخیر انجام شده، شاید اگر بعد از دهه‌هفتاد که بار دیگر زمان شروع و سرپا شدن دو صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور بود، سیاست‌گذاران این صنعت به فکر خرید یا همکاری با خارجی‌ها برای تولید یک پلت‌فرم مشترک برای دو خودروساز کشور بودند، درحالحاضر وضعیت خودروسازان و البته قطعه‌سازان به این شکل نبود. وضعیت تولید خودرو نشان می‌دهد صنعت خودرو و قطعه اگر نگوییم صد درصد، 60 تا 80درصد وابستگی بیچونوچرا به خارج کشور دارد. از تامین مواد اولیه تا برخی قطعات وابستگی قطعی به خارج و البته خودروسازان خارجی داریم. همین مساله باعث شده است در شرایطی مانند تحریم، بحران جدی درخصوص تامین قطعات و تولید خودرو در کشور پیش بیاید و خودروسازان نتوانند خودروهای متعهدشده را به خریداران تحویل دهند.
مهم‌ترین نتیجه ضعف راهبردی در صنعت خودرو را چه میدانید؟
وابستگی 60درصدی زنجیره تامین، مهم‌ترین نتیجه ضعف راهبردی در صنعت خودرو است و این ضعف نیز به حدی بوده که نخستین نتایج تحریم‌های آمریکا در این بخش نمایان شده است. شاید اگر تنها یک شرکت خودروسازی در کشور وجود داشت و در همه این سال‌ها روی یک پلت‌فرم با تنوع محصولات کار می‌شد، این روزها قطعه‌سازی هم می‌توانست سرمایه‌گذاری بیشتری بر به‌روزرسانی خود انجام دهد. چراکه تولید قطعات برای یک پلت‌فرم توجیه اقتصادی بیشتری دارد تا سرمایه‌گذاری برای 20 محصول از همکاری خودروسازان کشور با شرکت‌های مختلف آسیایی و اروپایی.
در چنین شرایطی از چه راهی می‌توان به ساماندهی این صنعت همت گماشت؟
شرایط فعلی صنعت خودرو ایجاب می‌کند خودروسازان به سمت همکاری مشترک و سرمایه‌گذاری برای ایجاد یک پلت‌فرم حرکت کنند. مجلس نیز که قرار بود طرحی به نام ساماندهی بازار خودرو را به تصویب برساند، حالا طرحی به اسم ساماندهی صنعت خودرو را در دستور کار قرار داده است تا برای سال 1404 برنامه‌ریزی کند. به نظر می‌رسد بهتر است روی این بخش و الزام خودروسازان به استفاده از یک پلت‌فرم مشترک و همچنین کاهش وابستگی به خودروسازان خارجی تاکید شود.
آیا در این راه می‌توان از خودروسازان چینی کمک گرفت؟
بله اما مشروط به آنکه کماکان در همکاری با چینی‌ها، مدل همکاری با فرانسویها را دنبال نکنیم و به‌دنبال انتقال فناوری و توسعه داخلیسازی باشیم، نه مونتاژ صِرف. طی سال‌های اخیر صنعت خودرو چین به لطف بازار کشور ما به بلوغ رسید و توانسته است خود را در سطح جهانی مطرح کند. بازار ایران محلی برای آزمون و خطای چینی‌ها بوده است. یعنی به‌واسطه سیاست‌های مسئولان در این سال‌ها چینی‌ها در بازار کشور ما خودروساز شدند اما خودروسازان داخلی همچنان مشغول مونتاژ و وابستگی به خارجی‌ها هستند.
ارزیابی شما از نتایج ممنوعیت واردات خودرو چیست؟
مساله واردات نیز موضوعی است که طی این سال‌ها همواره به بهانه‌های مختلف متوقف یا دستکاری شده، افزایش تعرفه و طولانیمدت شدن اعمال آن تنها خودروسازان را از فکر توسعه خارج کرده است. بهطور کلی می‌توان گفت هیچ‌گاه سیاست مشخص و هدف اصلی برای صنعت خودرو و واردات وجود نداشته است. هرگاه در عرصه بین‌المللی مشکلات کمتری پیش روی کشور بوده، واردات خودرو انجام شده و هرگاه کشور با شرایط این‌چنینی مواجه شده، واردات محدود و ممنوع شده است.
هیچ‌گاه به بحث واردات به‌عنوان اهرمی برای تکان دادن صنعت خودرو داخلی نگاه نشده است. واردات از نظر برخی مسئولان یعنی خودروهای لوکس و گران نه خودروهای باکیفیت، ایمن و با مصرف سوخت کم و آلایندگی بسیار کمتر از خودروهای داخلی. درواقع نوع نگاه عده‌ای به صنعت خودرو در سال‌های گذشته همواره سطحی بوده و اگر برنامه‌ریزی در این خصوص انجام شده، کوتاهمدت و بسیار محدود بوده است. وقت آن رسیده که مجلس و دولت برنامه مشخصی برای صنعت خودرو طرح‌ریزی کنند. پلت‌فرم مشترک، استفاده از قطعات مشترک و محدود شدن مونتاژ توسط خودروسازان بزرگ به‌منظور دستیابی به تیراژ اقتصادی می‌تواند گام جدید خودروسازان به منظور تولید خودروهای به‌روز و باکیفیت باشد. خودروهایی که در بازارهای جهانی مشتری
داشته باشند.
آیا برنامه راهبردی صنعت خودرو برای هر از یک خودروسازان بزرگ کشور همراه با تفاوتهای خاصی خواهد بود یا هر دو را باید به تولید براساس یک پلت‌فرم مشترک ترغیب کرد؟
گروه خودروسازی سایپا همیشه خودروهایی در سگمنت C تولید کرده و به‌دنبال آن بوده که این بخش را توسعه دهد. اما شرکت ایران‌خودرو همیشه خودروهایی در سگمنت D تولید کرده و تمرکز خود را روی این خودروها گذاشته است.
ضمن این‌که حجم موتور خودروهای ایران‌خودرو معمولا بیش‌از 1600سی‌سی است اما سایپا خودروهایی با حجم موتور کمتر از 1600سی‌سی یا همان مقدار بوده است. به‌نظر می‌رسد این دو خودروساز هیچ‌گاه پلت‌فرم مشترک تولید نخواهند کرد. چراکه سلیقه مشتریان این خودروساز متفاوت است.
به این موارد باید این بحث را نیز افزود که تجربه تولید خودرو مشترک در این دو خودروساز متفاوت است. خودرو تندر90 تولید سایپا با خودرو تندر90 تولید ایران‌خودرو به لحاظ کیفی تفاوتهایی داشتهاند. به‌نظر می‌رسد نیاز به یک تغییر استراتژیک برای جوینت‌شدن و همکار شدن این دو خودروساز وجود دارد. بنابراین برنامه وزارت صمت باید به سمت خصوصی‌سازی و همچنین الزام این دو خودروساز به همکاری مشترک باشد.
