به گزارش «اخبار خودرو»،کاهش هزینه‌های تولید در شرایط فعلی اصلی‌ترین گزینه‌ای است که بسیاری از کارشناسان بر آن تاکید دارند. همچنین بحث تولید بر پلت‌فرم مشترک، ادغام خودروسازی‌ها و واگذاری آن به بخش خصوصی ازجمله مسائلی هستند که طی این سال‌ها بهمنظور دستیابی به راه‌حلی ویژه در راستای توسعه این صنعت مطرح شده است. اما این‌که حل چنین مسائلی باتوجه به شرایط فعلی تا چه اندازه شدنی و امکان‌پذیر است، با حسن‌کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو در میان گذاشتیم. وی سه شرط را لازمه واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی می‌داند که درحال‌حاضر این شرایط فراهم نیست.
با توجه به مشکلات مربوط به تحریم، سبد محصول خودروسازان در حال خالی شدن است. به نظر شما خودروسازان برای خروج از این وضعیت چه راهی پیش‌رو دارند؟
همانطور که پیش از این هم پیش‌بینی شده بود، تحریم‌ها در این دوره بسیار جدی‌تر از گذشته هستند. آمریکایی‌ها تلاش می‌کنند تمام منافذ ارتباطی صنعت و نظام بانکی جمهوری اسلامی ایران را با دنیا شناسایی و مسدود کنند. برهمین اساس، به‌رغم آنکه چینی‌ها تمایل ندارند ارتباط خود را با بازار و صنعت خودرو ایران قطع کنند، به‌دلیل ترس از سختگیری آمریکایی‌ها، مجبور به عقب‌نشینی شدهاند. اما این همه ماجرا نیست، قوانین دستوپاگیر داخلی و بدتر از آن ناپایداری این قوانین و بخشنامه‌های دولتی گاهی اوقات بیش از تحریم‌ها تولیدکنندگان را آزار میدهد. شرکت‌های خودروساز، مسیرهای دور زدن تحریم‌ها را شناسایی می‌کنند اما به‌دلیل نبود حمایت دولتی امکان بهره‌مندی از این مسیرها گاهی میسر نمی‌شود. بنابراین در شرایط فعلی به لحاظ تاکتیکی بخش‌های مختلف دولت باید از تولیدکنندگان حمایت مناسب‌تر و قاطع‌تری به‌عمل آورند. ازسوی‌دیگر، به‌نظر می‌رسد حال که در شرایط فعلی، امکان توسعه صنعت خودرو ایران از طریق شرکای خارجی و جذب سرمایه خارجی امکان‌پذیر نیست، شاید وقت مناسبی برای اصلاح ساختاری خودروسازی ایران باشد، ساختاری که بر اثر خشکی مفاصل مدت‌هاست به جیرجیر
افتاده است.
عمده‌ترین مشکل پیش‌روی صنعت خودرو در این شرایط را چه می‌دانید و اصولا با چه استراتژی می‌توان جلو افزایش مشکلات را گرفت و آن‌را مهار کرد؟
یکی از مهم‌ترین مشکلات صنعت خودرو ایران، تولید پرهزینه است؛ شاید وقت آن رسیده استراتژی کاهش بهای تمامشده را که مدت‌هاست به‌عنوان یک راهبرد اساسی در مسیردهی به سرمایه‌گذاری شرکت‌های صاحب برند نقش تعیینکننده دارد، به‌عنوان یک چشمانداز در شرکت‌های خودروسازی دولتی تعریف و پیگیری شود.
به‌نظر می‌رسد باوجود تحریم‌ها، می‌توان با تغییر نگرش نسبت‌به برخی رفتارهای تکراری در خودروسازی‌ها موضوع کاهش قیمت تمامشده محصول را به‌عنوان یک هدف مهم دنبال کرد. چابک‌سازی شرکت‌های خودروساز از طریق کوچک‌سازی و تفکیک سازمان براساس نظام وظیفه‌ای می‌تواند شرکت‌های حجیم خودروسازی را به شرکتهایی کمحجم ولی با پتانسیل بالا تبدیل کند. به‌عنوان مثال انجام فرآیند خرید از طریق شرکت مستقل، مربوط به «تفکری به تاریخ پیوسته» است. امروزه واحدهای مستقل سازمان هر یک بسته به ماهیت وظیفه‌ای خود بر جریان تامین مواد کنش و واکنش دارند و اصولا پیدایش شرکتهایی نظیر ساپکو و سازه‌گستر نتیجه رویکرد paperless (سیستم بدون کاغذ) در راستای کاهش هزینه تولید بود. اما آن‌ها بعدها تبدیل به شرکتهایی فیزیکی شدند که خود عامل افزایش قیمت تمامشده هستند. شاید در همین شرایط وقت آن رسیده باشد که شرکت‌های خودروساز در روشهای خرید خود تجدید نظر کنند.
بحث استفاده از یک پلت‌فرم مشترک و همچنین ادغام دو خودروسازی تا چه اندازه امکان‌پذیر و منطقی است؟ اصولا این فکر در شرایط فعلی می‌تواند اجرا شود؟
طراحی و تولید پلت‌فرم برخلاف تصور خیلی‌ها امری سرمایه‌بر و بهشدت نیازمند دانش‌فنی است. فکر می‌کنم در روزنامه شما مطلبی از یک استاد محترم دانشگاه خواندم، با این مضمون که می‌توان با 15میلیاردتومان یک پلت‌فرم طراحی کرد. به گفته وی مطرحکردن قیمتهای بالا برای طراحی پلت‌فرم، نتیجه هیاهوی شرکت‌های خودروساز است. اما واقعیت این است که طراحی و به مرحله تولید رساندن یک پلت‌فرم بالغ‌بر 1.5میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد و این اصلا هیاهو نیست.
شاید برخی از این دوستان پلت‌فرم را با مدل دستساز اشتباه می‌گیرند. درواقع وقتی ادعا می‌کنیم پلت‌فرم طراحی و تولید کرده‌ایم که از یک زنجیره تامین پایدار برای تامین قطعات پلت‌فرم مطمئن باشیم. این‌که قطعاتی را از خودروهای مختلف در قالب یک مدل مونتاژ کنیم، بیآنکه از پایداری تامین آن قطعات در قالب یک زنجیره تامین (اعم‌از اختصاصی یا مشترک) اطمینان لازم را داشته باشیم، طراحی پلت‌فرم محسوب نمی‌شود.
موضوع مهم دیگر در طراحی پلت‌فرم، کسب اطمینان لازم از وجود یک بازار فراملی برای کاهش عمر سرشکن سرمایه‌گذاری روی یک پلت‌فرم است.
البته پارامترهای دیگری نیز در طراحی یک پلت‌فرم مهم است که در اینجا نمی‌گنجد. با شرایطی که به‌سبب تحریم‌ها گریبان‌گیر صنعت خودرو ایران شده است، به‌نظر می‌رسد به لحاظ عدم امکان کسب دانش‌فنی و نیز به لحاظ دراختیار نداشتن توان تکنیکی و تجهیزاتی در شرکت‌های قطعه‌ساز و ازهمه مهم‌تر نبود سرمایه‌های نقدی لازم در اقتصاد و صنعت خودرو درحال‌حاضر سرمایه‌گذاری و به نتیجه رسیدن ساخت پلت‌فرم مشترک را بسیار دشوار کرده است.
در مورد ادغام خودروسازی‌ها چطور؟ این مورد تا چه اندازه در کشور ما امکان‌پذیر است؟
در مورد ادغام شرکت‌های خودروساز، معتقدم توسعه در صنعت خودرو ایران بیش‌از آنکه از طریق ادغام رخ دهد، اتفاقا از طریق تفکیک و کوچک‌سازی میسر است. اصولا همه ادغام‌ها در دنیا به دو دلیل استراتژیک بهره‌مندی از
Market Sharing و Platform Sharing بوده است.
مصداق بارز آن نیز ادغام اخیر میتسوبیشی در رنو- نیسان است که به‌دلیل بهره‌مندی رنو-نیسان از پلتفرمهای فوقالعاده انعطاف‌پذیر شرکت میتسوبیشی و توسعه این پلت‌فرم‌ها در محصولات رنو برای فروش در بازارهای رنو اتفاق افتاد. هیچکدام از این دو دلیل درحال‌حاضر برای خودروسازی ایران مصداق ندارد و کاهش هزینه‌های ستادی و سربار به‌علاوه بزرگ‌تر کردن حجم تولید نمی‌توانند دلایل مناسبی برای ادغام دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی باشند. امروزه صنعت خودرو ایران بیش‌از گذشته و به‌دلیل زیان‌های انباشته خود و همچنین هزینه‌های بالای تولید به کوچک‌سازی و مهم‌تر از آن چابک‌سازی نیاز دارد. ادغام این دو شرکت بر مشکلات صنعت خودرو ایران می‌افزاید و در کنار آن ظاهر رقابت‌پذیر این صنعت را نیز از بین می‌برد.
آیا در این شرایط، فروش دو خودروساز به بخش خصوصی می‌تواند به نجات صنعت خودرو کشور بینجامد؟
پیش‌از پاسخ به این سوال بد نیست ابتدا شرایط خصوصی‌سازی در خودروسازی ایران را که منتهی به توسعه این صنعت میشود، تعریف کنیم.
مالک جدید این دو شرکت باید دارای این سه شرط باشد؛ سرمایه کافی برای سرمایه‌گذاری در تحقیقوتوسعه و تولید را در اختیار داشته باشد، صاحب برند برای ورود سریع به بازارهای صادراتی و دارای دانش فنی و قدرت طراحی برای انتقال به داخل باشد.
به‌نظر شما کدام بخش خصوصی این شرایط را دارد؟ اساسا آیا بخش خصوصی که دارای چنین شرایطی نیست، می‌تواند صنعت خودرو ایران را حتی به توسعه نزدیک کند؟ و سوال اساسی‌تر این‌که آیا هدف از خصوصی‌سازی، بهتر شدن وضعیت این صنعت و حرکت در مسیر توسعه است یا نابودی آن؟ پاسخ روشن است؛ باید خصوصی‌سازی صنعت خودرو ایران را از وضعیت فعلی به شرایط مطلوب نزدیک کند.
آن بخش خصوصی که صرفا به‌دلیل سرمایه‌دار بودن قرار است مالک این همه تخصص، سرمایه و پیچیدگی در طراحی و تولید شود، اگر خودروساز صاحب برند و بازار نباشد، نمی‌تواند خودروسازی ایران را به توسعه برساند. طبیعی است چنین شرایطی را تنها شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا دارند اما در شرایط فعلی حضور این شرکت‌ها در اینجا امکان‌پذیر نیست. بنابراین عملا موضوع خصوصی‌سازی به مفهومی که اشاره شد، وجود ندارد. حال شاید وقت آن رسیده باشد که دولت عملا و به معنای واقعی از حاکمیت خود در صنعت خودرو بکاهد و اجازه دهد این شرکت‌ها حداقل به سبکوسیاق بخش خصوصی و مانند یک بنگاه اقتصادی مبتنی‌بر سودآوری مدیریت شوند.
