به گزارش «اخبار خودرو»، هفته گذشته گفتوگویی با محمد خانبلوکی، رئیس اتحادیه حمل‌ونقل بار داشتیم که در آن راهکارهای تداوم روند نوسازی ناوگان باری در دوران تحریمها بهویژه تحریم صنعت خودرو مورد بحث قرار گرفت. پیشنهاد رئیس اتحادیه حمل‌ونقل، واردات کامیون کارکرده اروپایی با عمر دوسال بود که حدود 40هزاردلار قیمت دارند و با ارز آزاد معادل 500میلیون‌تومان قیمت خواهند داشت.
خانبلوکی معتقد است با احتساب نرخ فعلی ارز، قیمت یک خودرو سنگین وارداتی بیش از یک‌میلیاردتومان خواهد بود و با توجه به اینکه سپرده‌گذاری این مبلغ در بانک، درآمد و سود بیشتری دارد، انگیزهای برای نوسازی ناوگان باقی نمانده است.
از سوی دیگر، وعده رئیسجمهور برای پرداخت 50درصد هزینه CKD از سوی دولت نیز در پی بازگشت تحریمها غیرعملی شده است. وی البته کیفیت محصولات یورو5 چینی را نیز که تست ایمارک را پاس کردهاند، برای استفاده از آنها در طرح نوسازی قابل قبول دانسته است.
در پی انتشار این مصاحبه، تعدادی از فعالان تولید خودروهای تجاری در تماس با «دنیای‌خودرو» نظرات رئیس اتحادیه حمل‌ونقل بار را به بوته نقد بردند. ازجمله رضا تقوی، مدیرعامل تعاونی کارکنان آمیکو (تکا) و عضو هیاتمدیره و قائممقام ارسخودرو دیزل که در گفتگویی مفصل، دیدگاههایی را در این خصوص بیان کرد.
ادامه روند نوسازی ناوگان باری در دوران تحریمها بهویژه تحریم صنعت خودرو به نظر برخی کارشناسان راهکارهای متفاوتی میطلبد. آنها معتقدند اگر اهداف اصلی نوسازی ناوگان ازجمله کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا، افزایش ایمنی جاده‌های کشور و بهرهوری ناوگان و نیز برخی دیگر از هزینه‌های فرسودگی ناوگان را در نظر بگیریم و بپذیریم که رونق تولید یک هدف ضمنی است، راهکارهای دیگری نیز برای این کار وجود دارد. نظر شما در این خصوص چیست؟
موضوع مربوط به خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل‌ونقل جادهای سالهاست که مورد بحث و مناقشه بوده اما نقطه اشتراک نظر میان همه فعالان در این صنعت، خروج هرچه سریع‌تر این خودروها از جاده‌های کشور است. با اینحال، مسائلی ازجمله مشکلات جدی در تامین اعتبار کافی برای ارائه تسهیلات به متقاضیان، نرخ بالای سودهای بانکی، پایینبودن دستمزدها و کرایه‌ها، کاهش بار و هزینه‌های زیاد تعمیر و نگهداری خودروها، این روند را کاهش داده است.
بهتازگی نیز دوباره زمزمههایی مبنی‌بر جایگزینی خودروهای کارکرده اروپایی بهجای خودروهای فرسوده به گوش میرسد که نگرانیهایی را برای فعالان در این صنعت بهخصوص تجاریسازان داخلی بهوجود آورده است. در چنین شرایطی، به طرح موضوع نوسازی ناوگان حمل‌ونقل با خودروهای تجاری دست‌دوم اروپایی نقدهای فراوانی وارد است چراکه یکی از مهمترین عوامل بازدارنده طرح نوسازی، طولانیبودن پروسه ارائه تسهیلات بانکی و مشکلاتی است که مالکان برای دریافت این تسهیلات دارند. حال سوال اینجاست که آیا با واردات خودروهای دست‌دوم و کارکرده، مشکل تامین منابع مالی و ارائه تسهیلات به متقاضیان نوسازی - که بهزعم همه کارشناسان امر، بزرگ‌ترین مانع موجود است - حل می‌شود؟
اما افرادی مانند رئیس اتحادیه حمل‌ونقل بار یا رئیس انجمن رانندگان کامیونهای یخچالدار که حامی پیشنهاد مذکور هستند، تاکید دارند بهطور خاص و در شرایط حاضر که قیمت محصولات داخلی میلیاردی شده است و مشکل قدرت خرید وجود دارد، باید چنین راهکارهایی را مد نظر قرار داد...
باید از کسانی‌که قیمت بالای محصولات تولید داخل را گره نوسازی ناوگان حمل‌ونقل میدانند، این سوال پرسیده شود که آیا طی یکی، دو سال اخیر که حداکثر قیمت خودروهای تولید داخل 300 تا 400میلیون تومان بود، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل با سرعت مطلوب پیش رفته است که درحالحاضر قیمت تمامشده محصولات تولیدی جدید عامل کاهش روند نوسازی باشد؟
فارغ از این مباحث، آیا کیفیت کامیونهای کارکرده دوساله اروپایی را برای پیشبرد طرح نوسازی مناسب ارزیابی میکنید؟
حمل‌ونقل در کشورهای اروپایی توسط شرکتهای بزرگ حمل‌ونقل انجام می‌شود و اشخاص (در قالب خودمالکی) به‌ندرت اقدام به حمل‌ونقل بار میکنند.
خودروهای موجود در این شرکت‌ها، در بسیاری از مواقع در سه شیفت کاری به‌صورت پیوسته فعالیت میکنند و فقط در زمان سرویسهای دورهای خودرو فعالیتی ندارند. همین امر باعث می‌شود کارکرد سه تا چهار برابری نسبت به یک کشنده در ایران در یک بازه زمانی مشابه داشته باشند. بنابراین با توجه به این کارکرد بالا یعنی پس از دو سال که عملا خودرو معادل 6 سال کار کرده است، خودرو عملا در زمانی که از گارانتی خارج شده و به خرج افتاده است، برای فروش در بازار کشورهای جهان سوم عرضه شده و در نهایت با این وضعیت، به بازار ایران وارد می‌شود.
در نگاه نخست شاید این کامیون‌ها را ارزان بخریم اما مخارج تعمیر و نگهداری آن طی سال‌های آینده هزینه‌های هنگفتی را بر دوش صاحبان این خودروها خواهد گذاشت و در این میان تنها تاجری که دست به واردات زده است، سود می‌برد.
با فرض اینکه این خودروها فاقد گارانتی باشند، آیا راهی برای تامین خدمات پس از فروش آنها وجود ندارد؟
در خصوص خدمات پس از فروش خودروهای تجاری دست‌دوم، توجه به این سه چالش حائز اهمیت است؛ نخست اینکه اگر واردات خودروهای تجاری دست‌دوم اروپایی که اغلب آنها در ایران دارای نماینده رسمی هستند، توسط سایر شرکت‌ها و افراد انجام شود، نخست خدمات پس از فروش این خودرو بر عهده چه کسی خواهد بود؟
دوم اینکه حق و حقوق شرکت‌هایی که در ایران نماینده این محصولات هستند، چه خواهد شد؟ سوم اینکه با توجه به تحریمها و همچنین قیمت ارز، قطعات یدکی این خودروها با چه قیمتی به دست مصرفکننده خواهد رسید؟
یکی از امتیازاتی که حامیان پیشنهاد نوسازی با کارکردههای دوساله اروپایی برای این راهکار برمیشمردند، تجهیز این کامیون‌ها به فیلتر DPF است که با استانداردهای داخلی ما نیز تطابق دارد. ارزیابی شما از این موضوع چیست؟
بر اساس استانداردهای آلایندگی، هم واردکنندگان و هم تولیدکنندگان ملزم به نصب فیلتر DPF روی محصولات یورو4 یا یورو5 (+EEV) به‌منظور گذراندن استاندارد روز ایران هستند. این در حالی است که با توجه به کارکرد بالای این خودروها حتی با دو سال سن نیز عموما فیلترهای DPF آنها به‌دلیل ppm بالای گازوئیل داخلی نیاز به تعویض خواهند داشت و این خود هزینه بزرگی بر رانندهها تحمیل می‌کند.
بنابراین بهجای واردات خودروهای دست‌دوم میتوان با حمایت از تولیدکنندگان داخلی، زیرساختهای تولید خودروهایی که قابلیت گذراندن استاندارد یورو5 را داشته باشند، ایجاد کرد تا علاوه‌بر یافتن جایگزین مناسب و باکیفیت برای خودروهای فرسوده ناوگان حمل‌ونقل، با حمایت از تولید داخلی به ایجاد اشتغال پایدار در کشور نیز کمک کنیم.
در مجموع پیشبرد نوسازی ناوگان با کدام گزینه، هم برای کشور و هم برای رانندگان بهصرفهتر است؟
نرخ ارز و حقوق گمرکی، همچنین سایر هزینههایی که صرف می‌شود تا یک خودرو تجاری دست‌دوم وارد بازار ایران شود، بهویژه سودهای نجومی که در این بین نصیب واسطهها می‌شود، سبب می‌شود قیمت این خودروها در زمانی‌که به دست مصرفکننده میرسند، چندین برابر خودرو باکیفیت داخلی باشد.
همچنین با صرف صحیح این هزینه‌های اضافی در صنعت خودرو داخلی و حمایت از خودروساز داخلی میتوان خودروهای باکیفیتی که قادر به گذراندن استانداردهای لازم باشند، تولید و حتی زمینههایی را فراهم کرد تا بتوان این خودروها را همانند گذشته به کشورهای همسایه صادر کرد. از سوی دیگر، زمانی‌که تجاریسازان داخلی با 30درصد ظرفیت خود کار میکنند، واردات خودرو آن هم از نوع دست‌دوم چه توجیهی میتواند داشته باشد؟
آیا در شأن مردم ایران است که از محصولات کارکرده و به‌عبارتی اسقاطی سایر کشورها استفاده کنند؟ بنابراین، در برهه حساسی که کشور در آن قرار گرفته و با توجه به مشکلاتی که از بیرون بر کشور تحمیل می‌شود، منطقی است که تصمیمسازان در این صنعت توجه خود را معطوف توان داخلی و استفاده از تولیدکنندگان کشور کنند تا بتوانیم ضمن ایجاد اشتغال برای جوانان با تدوین و اجرای استانداردهای روز دنیا، در مسیر رشد صنعت خودرو حرکت کنیم.
۱۳:۲۸ - ۱۳۹۷/۰۹/۲۵
