صنعت خودرو

اگرچه زنجیره تامین خودروسازی ایران بیش‌از 60درصد به خارج کشور وابستگی دارد و این موضوع در شرایط تحریم بیش‌از پیش این صنعت را رنج می‎دهد اما همواره ظرفیت بالایی برای کاهش این وابستگی وجود داشته که به‌دلایلی بالفعل نشده است.

به گزارش «اخبار خودرو»،  صنایع خودرو و قطعه‎سازی این‌روزها حال‌وروز خوبی ندارند و این‌امر باعث شده است ظرفیت‎های بالقوه این صنایع تحت‎‌شعاع مشکلات کنونی آن‎ها قرار بگیرد. اگرچه زنجیره تامین خودروسازی ایران بیش‌از 60درصد به خارج کشور وابستگی دارد و این موضوع در شرایط تحریم بیش‌از پیش این صنعت را رنج می‎دهد اما همواره ظرفیت بالایی برای کاهش این وابستگی وجود داشته که به‌دلایلی بالفعل نشده است. از یک‎سو خودروسازان مدعی هستند قطعه‌سازان داخلی حاضر به سرمایه‎گذاری برای افزایش عمق داخلی‎سازی قطعات نیستند و از سوی دیگر، قطعه‌سازان همواره تیراژ پایین و غیراقتصادی محصولات خودروسازان را مانع توجیه‎پذیری سرمایه‎گذاری برای ساخت داخل کردن برخی قطعات می‎دانند. در این میان، کارشناسان صنعت خودرو معتقدند اگر نگاه قطعه‎سازان داخلی به تیراژ ایران‎خودرو و سایپا و دیگر خودروسازان نباشد و تولید برای خودروسازان خارجی را نیز هدف‎گذاری کنند، توسعه داخلی‎سازی برای آن‎ها مقرون به‎صرفه خواهد بود. اما تولید برای آن‎سوی مرزها نیز اما و اگرهایی دارد که گاه فراتر از مسائل اقتصادی است. ازاین‌رو، وقتی در مجالی همچون برجام صنعت خودرو فرصتی برای نفس تازه کردن می‎یابد، نه‎تنها دیگر فرصت‎سوزی‎هایی مانند آن‎چه در مورد جوینت‎ونچر «رنو-ایدرو» اتفاق افتاد، جایز نیست بلکه باید با حداکثر موقعیت‎شناسی و امکان‎سنجی، درصدد فرصت‎سازی‎های مضاعف بود. به‌گفته مدیران ارشد شرکت‎های قطعه‎سازی، خرید دو خط کامل تولید قطعه از ولئو و PSA در دوران برجام مصداق بهره‎گیری حداکثری از فرصت‎های برجام بود. 

رضا شاه‎محمدی، مدیر تحقیق و توسعه شراکت‎های بین‎المللی شرکت استام‎صنعت:ایران، هاب تولید کویل منطقه خواهد شد

ما در مجموعه خود تولید دینام و استارت را برای خطوط تولید خودروسازان و بازار خدمات پس از فروش از سال 1378 تحت‌لیسانس ولئو فرانسه آغاز کردیم. همواره به موازات توسعه فرایندهای تولید، تجهیزات تست آزمایشگاهی خود را نیز گسترش داده  و به‎روز کرده‎ایم که نتیجه آن استحصال دانش و فرایندهای طراحی و تولید بوده است. بدین ترتیب، واحدی که با دو خط تولید اصلی و 30 تا40 نفر نیرو کار خود را آغاز کرده بود، امروز با همکاری بهترین برندهای خارجی در مساحتی 25هزارمترمربعی (با 5600مترمربع خط‌تولید) و 740‌نفر نیرو مشغول به تولید محصولاتی همچون استارتر موتور، آلترناتور، موتور فن‌رادیاتور، قفل سوئیچی، قفل مکانیکی در، ترمز در و برف‎پاک‎کن در بالاترین سطوح اتوماسیون صنعتی است که برای برخی از این محصولات ظرفیت تولید 2میلیون قطعه‎ای وجود دارد. پس از تحقق برجام، با توجه برخورداری از پیشینه خوب همکاری با ولئو فرانسه، پروژه عظیم طراحی و تولید محصول کویل (سیم‎پیچ احتراق) در دستور کار قرار گرفت و خط کامل تولید این محصول از فرانسه به ایران منتقل شد که تا پایان سال جاری افتتاح خواهد شد. 
با بهره‎برداری از این خط تولید 2700 مترمربعی، ظرفیت تولید 1.5میلیون کویل برای خودروهای مختلف ایجاد خواهد شد. همچنین برای این خط در قالب قراردادی میان ولئو و PSA هدف‎گذاری صادراتی نیز پیش‎بینی شده است. با راه‎اندازی این خط تولید، امکان طراحی و تولید این محصول برای همه محصولات تولیدی خودروسازان داخلی وجود خواهد داشت. 
در کنار انتقال ماشین‎آلات و تجهیزات خطوط تولید، 10هزار نفرساعت در فرانسه در دپارتمان‎های مختلف تولید، کیفیت، فنی و مهندسی آموزش دیده‎اند و خوشبختانه 95 درصد از مراحل فنی این خط در کشور بومی شده است. درخصوص انتقال دانش فنی 5 درصد باقی‎مانده نیز مشکلی وجود ندارد. گرچه در دوران برجام از کمک بیشتر و سرعت بالاتری در بخش پشتیبانی خارجی برخوردار بودیم، اما درمجموع دانش فنی لازم به داخل کشور منتقل شده و در طراحی و تولید این نوع کویل‎ها نیز از آن‎جا که خود ولئو دیگر تولید نخواهد داشت و خط تولید را به ما واگذار کرده است، ایران هاب تولید کویل منطقه خواهد شد. بدین ترتیب قادر به تامین محصولات جدید همچون پژو2008، پژو301 و سیتروئن سی3 هستیم و تامین‎کننده قطعات برای غرب اروپا و نیز کشورهایی خواهیم بود که محصولات گروه PSA در آن تردد دارند.

حسین شمسایی، مدیرعامل کارخانه فرآوری و ساخت قطعات خودرو ایران:حضور خودروسازان جهانی در ترکیه لزوما به‌معنی انتقال فناوری به این کشور نیست

حرکت در راستای اهداف خودکفایی و صادرات در مجموعه فرآوری و ساخت به ۱۰۰میلیون دلار صرفه‎جویی ارزی در سال انجامیده و این امکان را فراهم کرده  است که قادر به تولید انواع کمک‎فنر برای خودروهای سواری و تجاری با تکنولوژی روز و تحت دانش‌فنی مانند کره جنوبی باشیم. همچنین وجود آزمایشگاه‎های کالیبراسیون و شیمی در این مجموعه، ما را موفق به تولید محصولاتی عاری از عیب کرده است. درواقع بهره‎گیری از پیشرفته‎ترین ماشین‎آلات و خطوط رباتیک در کنار استفاده از مواداولیه مرغوب، ماشین‎کاری و جوشکاری دقیق متضمن بالا بردن دقت در تولید قطعات خودرو به‎ویژه کمک‎فنر است، قطعه‎ای بسیار دقیق و حساس که از لوازم ایمنی خودرو به شمار می‎آید و علاوه‌بر فرایند تولید تخصصی، نیاز بررسی کامل در ایستگاه‎های کنترل کیفی دارد. در دیگر شرکت ما (طاها) که تولیدکننده مجموعه جعبه‎فرمان است، آزمایشگاه مجهزی ایجاد شده که قادر به تست و آزمایش قطعات ساخت کارخانه‎های دیگر است. درخصوص اکتفا نکردن به کار با شرکت‎های داخلی نیز باید گفت ما با تولید ۱۰۰ نوع محصول و داشتن بالاترین تنوع محصولات در کشور، مشتریان داخلی و خارجی بسیاری داریم، نه‎تنها ایران‎خودرو، سایپا، بهمن، ایکاپ، ساپکو و بازار مصرفی قطعات یدکی کشور مشتری ما هستند بلکه از کشورهای CIS، عراق، سوریه، روسیه، اوکراین، آذربایجان، قزاقستان و حتی ترکیه نیز مشتری خارجی داریم. در همین جا باید این نکته را تصریح کنم عمق دانش‌فنی در صنعت خودرو ایران بیشتر از ترکیه است. گرچه در ترکیه کارخانه‎های خارجی بسیاری تاسیس شده است اما این لزوما به معنای انتقال فناوری به صنعت خودرو این کشور نیست. برخی کارخانه‎هایی که برای کاهش هزینه‎های تولید خود در خاک این کشور مستقر شده‎اند، پس از مدتی خطوط تولیدشان را برچیده‎اند. ما برای صادرات به ترکیه که خود سردمدار میزبانی خطوط تولید قطعات خودروسازان خارجی در منطقه است، توانسته‎ایم برند EMG را در این کشور ثبت کنیم. چراکه این کشور تنها براساس استانداردهای تعیین‎شده خود (TSE) اجازه ورود کالا می‎دهد. برند دیگری را نیز در روسیه به‌نام TUC  ثبت کرده‎ایم که این برند ما را برای صادرات به حوزه کشورهای CIS کمک کرده است. بدین ترتیب درخصوص اشتغال‎زایی در گروه تخصصی تعلیق و انتقال قدرت که شامل سه کارخانه مستقر در استان گیلان با 138میلیون دلار گردش مالی و 20‌میلیون دلار صادارت است، ۹۰۰ نفر اشتغال مستقیم و 5هزارنفر اشتغال غیرمستقیم ایجاد کرده‎ایم و تیراژ تولید ما نیز درحال‎حاضر سالانه ۴میلیون و ۲۰۰هزار قطعه کمک‎فنر است که البته قابلیت افزایش به ۸‌میلیون قطعه را دارد. قدم بزرگ ما خرید خط کامل تولید کمک‎فنر از گروه PSA فرانسه است که پس از راه‌اندازی آن ظرفیت تولید ما به ۲۲‌میلیون قطعه خواهد رسید. ازسوی‌دیگر، ما با هدف‎گذاری تامین صددرصدی نیاز داخل، 100پروژه را تعریف کرده‎ایم. البته فرآوری و ساخت نیز مانند دیگر واحدهای قطعه‎سازی با مشکلات ناشی‌از تحریم‎ها مانند کاهش تیراژ تولید خودروسازان، افزایش هزینه مواد اولیه، بخشنامه‎های پیاپی و متناقض دولتی، مشکلات ترخیص مواد اولیه و قطعات نیم‎ساخته از گمرک و موانع انتقال ارز حاصل از صادرات خود به کشور روبه‌رو است اما تلاش کرده‎ایم با مدیریت هزینه‎ها، افزایش بهره‎وری و کاهش اتلافات در برابر تعدیل نیرو مقاومت کنیم و جز در قالب «بازنشستگی بدون جایگزین» کاهش نیرو نداشته باشیم. هرچند درخصوص مشکلاتی همچون کاهش تولید خودروساز کاری از دست ما ساخته نیست و ساعت کاری خطوط 24ساعته ما به کمتر از نصف تقلیل یافته است. از سوی دیگر، همچنان در انتظار اصلاح قراردادهای خود با خودروسازان هستیم که فعال‎ماندن خطوط تولید خودروسازان در گرو آن است زیرا کمک‎فنر، دیسک و صفحه‎کلاچ به‎مثابه زهِ بغل نیستند که با حذف آن تولید خودرو همچنان ممکن باشد.

علی پوررضا، مدیرعامل شرکت پایاکلاچ:ارز حاصل از صادرات باید به تامین نیازهای وارداتی تولیدکننده تعلق بگیرد

ما مجموعه خود را در سال 1375 به‎عنوان یک خط تولید تحت‌لیسانس ساکس آلمان احداث کردیم اما سه‌سال بعد پیرو سیاست‎های دولت در صنعت خودرو، تحت‌لیسانس شرکت ولئو فرانسه قرار گرفتیم و به عنوان تنها گزینه تامین‎کننده کیت کلاچ رنو فرانسه مطرح شدیم. درحال‎حاضر این شرکت ۷۰ نوع محصول تولید می‎کند که هم خطوط تولید و هم بازار لوازم یدکی را پوشش می‎دهد. 
این محصولات سهم ۷۰ تا ۸۰ درصدی در تامین نیاز خودروسازان دارند. تاکید ما همواره بر بخش تحقیق‎وتوسعه و مهندسی معکوس بوده است و با این رویکرد توانسته‎ایم گرید B رنو-نیسان را اخذ کنیم که اجازه می‌دهد محصولات کیت کلاچ تولیدشده در زنجیره این شرکت در سرتاسر دنیا توزیع شود. سالانه 1.3میلیون کیت کلاچ و 3.6میلیون کلاچ در این مجموعه تولید می‎شود که علاوه بر پوشش بیش از نیمی از نیاز کشور، بخش قابل‌توجهی از آن به کشورهای CIS، عراق و سوریه صادر می‌شود. اما از آن‎جا ارز حاصل از این صادرات را در سامانه نیما عرضه می‎کنیم، کمکی به حل مشکل تامین ارز مورد نیاز خودمان برای امور وارداتی نمی‎کند. چراکه ما نمی‎توانیم در شمار متقاضیان آورده ارزی خودمان قرار بگیریم و این ارز پس از تایید خواهان توسط بانک عامل واگذار به‎غیر می‎شود. این در حالی است که در اغلب موارد، ایجاد خط اعتباری برای تامین نیاز متقابل از بازار صادراتی نیز به‌دلیل نبود مواد اولیه و قطعات موردنیاز ما در این بازارها کمکی به حل این مشکل نمی‎کند. در نتیجه چاره‎ای جز واریز پول و انتظار برای تخصیص اعتبار در سامانه نیما نداریم و نمی‎توانیم از تراز ارزی خود برای تامین نیازمان 
کمک بگیریم.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
2 + 0 =