به گزارش «اخبار خودرو»، اصلاح ساختار شرکت‌های خودروساز در قالب اقداماتی مانند چابک‌سازی و ارزان‌سازی تامین، حذف شرکت‌های واسطه‌ای تامین از درون شرکت‌های خودروساز و انتقال فرآیندهای ضروری این حوزه به هلدینگ‌ها یا تی‌یرینگ‌های قطعه‌سازی را می‌توان موثرترین اقدام در این راستا به‌شمار آورد.
در این زمینه حسن کریمی‌سنجری، کارشناس و تحلیلگر صنعت خودرو در گفت‌وگوی اختصاصی با روزنامه «دنیای‌خودرو» به تفصیل در رابطه با این مفهوم و چگونگی تحقق آن در کشورهای دیگر و همچنین در ایران توضیح داد.
اصلاح ساختار شرکت‌های خودروساز یکی از روش‌های تغییر شرایط و افزایش بهره‌وری در آنها به‌نظر می‌رسد. بر این اساس تعریف اصلاح ساختار بنگاه‌های اقتصادی چیست؟
در مورد اصلاح ساختار نظرات متفاوتی مطرح می‌شود. اصولا در دنیا موضوع اصلاح ساختار محیط تجارت درپی تغییرات بنیادین در فاکتورهای اثرگذار در یک سازمان یا اقتصاد کلان یک کشور مطرح می‌شود. به‌عنوان مثال در بحران مالی 2008 اروپا، بسیاری از شرکت‌های اروپایی برای مقابله با بحران رخ‌داده، دست‌به اصلاح ساختار زدند یا برخی شرکت‌های بین‌المللی در روسیه به‌دنبال تحریم‌های سال 2014 این کشور به سرعت واکنش نشان دادند تا از زیان‌های وارده و طبعات تحریم، کمترین آسیب به محیط تجارت آنها وارد شود.
آیا صنعت خودرو کشور طی سال‌های فعالیت دستخوش تغییر ساختار بوده است؟
در ایران پس از پیروزی انقلاب اسلامی بسیاری از ساختارهای اقتصادی و حقوقی موثر بر حوزه تجارت دستخوش تحول شدند. به لحاظ حقوقی اثرات بنیادین تحول در حوزه تجارت و اقتصاد، نوع مالکیت شرکت‌ها را تحت‌تاثیر قرار داد. به‌طوری‌که حجم بزرگی از اقتصاد از تملک بخش خصوصی به بخش دولتی منتقل شد. برهمین‌اساس شرکت‌های خودروسازی که تا پیش از انقلاب با مالکیت خصوصی اداره می‌شدند، به تملک نهادهای دولتی درآمدند. به فاصله اندکی پس از انقلاب و درپی تهاجم عراق به ایران و درگیری هشت‌ساله نظامی با این کشور باردیگر ساختار نظام اقتصادی و تجاری کشور تحت‌تاثیر قرار گرفت. این‌بار ماهیت و هدف تجارت دستخوش تغییرات بنیادین شد. به‌طوری‌که ماهیت کالا و تولید تحت‌تاثیر شرایط جنگی به دو دسته کالاهای لوکس و غیرلوکس تقسیم شد. خودرو در چنین تعریفی کالای لوکس محسوب می‌شد. به‌همین‌دلیل و برای کمک به توان نظامی کشور، شرکت‌های خودروساز بیش‌از آنکه به امر تولید خودرو مشغول باشند، به تولید ادوات نظامی پرداختند. بعد از جنگ، شاید برای اولینبار تفکر توسعه فرصت خودنمایی پیدا کرد. برای توسعه آن‌هم پس از دو بار وقوع تحولات اساسی در حوزه اقتصاد و تجارت شاید بهترین کاری که می‌شد انجام داد، اصلاح ساختار نظام اقتصادی و تجاری در جمهوری اسلامی ایران به‌دلیل دستیابی به توسعه بود. درحالی‌که مفهوم توسعه در این دوران بیشتر به فعالیت‌های عمرانی خلاصه شد و کمتر دو موضوع بنیادین مالکیت و هدف تولید مورد آسیب‌شناسی و اصلاح قرار گرفت. حتی اصرار بر اجرای اصل44 قانون اساسی که به توسعه مالکیت‌خصوصی برمی‌گردد نیز نتوانست موضوع مالکیت در ساختار تجاری و اقتصادی کشور را حل کند. برای اینکه پیش‌از مبادرت و اصرار به خصوصی‌سازی باید ساختار حقوقی مالکیت در حوزه تجارت و اقتصاد اصلاح می‌شد. به‌عبارت بهتر، روش خصوصی‌سازی مهمتر از خود خصوصی‌سازی است اما چندان به این موضوع پرداخته نشده و شاید همین امر باعث شود بسیاری از واگذاری‌ها فرجام خوبی نداشته باشند.
صنعت خودرو کشور در سال97 با چالش‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بود. این امر باتوجه به ساختار موجود، بارها به اختلال فعالیت شرکت‌ها و بنگاه‌های فعال در این حوزه انجامید. به این ترتیب آیا اصلاح ساختار می‌تواند در بهبود عملکرد در چنین شرایطی موثر باشد و به افزایش بهره‌وری بینجامد؟
موضوع قابل توجه این است که سازمان‌ها برای توسعه باید متناسب با بحران‌ها و شرایط مختلف توانایی اصلاح ساختار داشته باشند. گاهی اصلاح ساختار باید در سطح کلان نظام اقتصادی یک کشور رخ دهد. نظیر اصلاحی که سالهاست منتظریم در نظام بانکداری کشور اتفاق بیفتد و گاهی سازمان‌ها باید در ساختارهای حقوقی، تولیدی و تخصصی خود متناسب با تاثیرات محیطی سازمان دست به اصلاح بزنند. در بین سازمان‌های تجاری کشور صنعت خودرو بیشترین اثر را در 4دهه گذشته از تحولات محیط خارج از بنگاه دریافت کرده است.
تغییر مالکیت خصوصی به‌دولتی در ابتدای انقلاب و تحریم‌های این صنعت به‌ویژه در یک دهه اخیر دو نمونه از همان اثرات بنیادینی است که اصلاح ساختار را در شرکت‌های خودروسازی ایجاب کرده درحالی‌که واکنش متولیان این صنعت متناسب با میزان اثرگذاری این تحولات بر این صنعت نبوده است. به‌عنوان‌مثال شرکت‌های خودروسازی به لحاظ ساختاری با همان اندازه و روش‌هایی که در زمان غیرتحریم کار می‌کردند، به فعالیت‌های خود ادامه داده و می‌دهند. در نتیجه این شرکت‌ها درحال‌حاضر با حجم بزرگی از معضلات پولیومالی از یکسو و ناتوانی در تولید محصولات مطلوب بازار (به لحاظ قیمت و کیفیت) از سوی دیگر مواجه هستند. اصلاح الگوهای مالی، تغییر روش‌های خرید و تامین، ایجاد نگرش جدید در چیدمان منابع انسانی چه در ساختار و چه در کیفیت افراد منصوب‌شده و بهبود روش‌های تولید ازجمله اقدامات موثری هستند که تحت‌عنوان اصلاح ساختاری باید بسیار زودتر از این‌ها در شرکت‌های خودروسازی موردتوجه و اقدام قرار می‌گرفتند. افزایش بهره‌وری که به آن اشاره کردید هم یکی از همان شاخص‌هایی است که مورد پایش قرار می‌گیرد تا ضرورت اصلاح ساختار را نشان دهد. وقتی سال‌ها بهره‌وری شرکت‌های خودروساز از نرخ ضعیفی برخوردار است، به‌نظر می‌رسد اصلاح ساختار ضروری باشد.
تغییر روش‌های تامین و فعالیت شرکت‌های تامین‌کننده که به آن اشاره شد ازجمله اقداماتی هستند که باید به‌عنوان اصلاح ساختار اتفاق می‌افتاد اما نیفتاد. اصولا آیا امکان چنین تغییری در ساختار فعلی سیستم تامین قطعات خودروسازان کشور وجود دارد؟
در دهه 70 که به‌نظر من دوران شکوفایی خودروسازی در کشور پس از انقلاب است، با الگوبرداری از ایجاد «شرکت‌های تولیدکننده بدون خط» شرکتی نظیر ساپکو تشکیل شد. هدف از فعالیت این شرکت، تامین به‌موقع قطعات باکیفیت، متناسب با برنامه تولید و ظرفیت خطوط شرکت ایران‌خودرو است. به‌هرحال موضوع تولید انبوه در خودروسازی داخلی از همان سال‌ها دغدغه مدیران ارشد این صنعت بود. ساپکو موظف بود با تامین‌کنندگان قرارداد تامین قطعه با کیفیت امضا کرده و در مقابلِ توقف خطوط تولید به ایران‌خودرو پاسخگو باشد. مسئولیت پیگیری و حل‌وفصل موارد حقوقی اختلاف با سازندگان هم برعهده ساپکو نهاده شد، برای اینکه شرکت خودروساز بتواند صرفا بر تولید و فروش خودرو متمرکز شود. به هر حال تامین از طریق ساپکو خیال شرکت خودروساز را از بابت تامین به‌موقع و با کیفیت قطعات راحت می‌کند، ضمن آنکه درگیری حقوقی با سازندگان نیز به شرکت خودروساز منتقل نمی‌شود. اما این روش، هزینه‌های تولید و قیمت تمام‌شده محصول را افزایش می‌دهد. به هر حال شرکت تامین‌کننده مانند دولتی در درون خودروسازی عمل می‌کند. واحدهای مهندسی، کیفیت و مالی که در خودروسازی وجود دارند، در شرکت تامین‌کننده نیز فعال هستند. البته با شرح وظایفی متفاوت که گاه در بسیاری از موارد دچار هم‌پوشانی هم هستند. رفع موارد هم‌پوشانی منجر به تشکیل جلسات هفتگی متعدد بین واحدهای مشابه و موازی در شرکت‌های خودروساز و تامین‌کننده می‌شود. اما در سال‌های اخیر شرکت‌های بزرگ خودروساز که الگوی ترویج این نوع روش تامین بوده‌اند، به‌دلیل ضرورت کاهش بهای تمام‌شده خودرو ناشی‌از پیچیده شدن فضای رقابت در فروش خودرو و نیز برای چابک‌تر شدن زنجیره تامین، تغییر رویه داده‌اند. همین موضوع اصلاح فرآیندها و روش‌های اجرایی در این شرکت‌ها را ضروری کرده است.
این اصلاحات ساختاری در روش تجارت تحت عنوان «استراتژی کاهش قیمت تمام شده» تدوین و در رأس مهمترین اصلاحات ساختاری این شرکت‌ها قرار گرفته است. یکی از اصلاحات در حوزه چابک‌سازی و ارزان‌سازی تامین، حذف شرکت‌های واسطه‌ای تامین از درون شرکت‌های خودروساز و انتقال فرآیندهای ضروری این حوزه به هلدینگ‌ها یا تی‌یرینگ‌های قطعه‌سازی است. در واقع الگوی «خودروساز-شرکت واسطه-قطعه‌ساز» به همان الگوی ساده و قدیمی «خودروساز-قطعه‌ساز» البته با شرح وظایف متفاوت از گذشته تغییر داده شد. قطعا برای اطمینان از عملکرد مطلوب ساختار جدید، تغییرات در مدل عملکردی شرکت‌های قطعه‌ساز ضروری است که بر این اساس اصلاحات دیگری در حوزه قطعه‌سازی اتفاق می‌افتد که پیش‌نیاز اصلاحات حوزه تامین به‌شمار می‌آید. شرکت‌های خودروساز در دنیا سالهاست تامین قطعات خود را به هلدینگ‌های قطعه‌سازی سپرده‌اند. درحال‌حاضر حدود 100 هلدینگ بزرگ در دنیا تحت‌عنوان OEM فعال هستند که خودروسازان ترجیح می‌دهند عملیات تامین قطعات خود را از طریق این هلدینگ‌ها انجام دهند.
در شرکت‌های خودروساز مطرح دنیا بارها در شرایط بحرانی از چنین راهکارهایی استفاده شده است. اصلی‌ترین تاثیر این تغییرات آنطور که اشاره شد، کاهش هزینه‌ها در این مجموعه‌هاست. به‌نظرشما چرا در اجرای این اصلاحات دچار تاخیر هستیم؟ آیا کاهش هزینه برای ما مطرح نیست؟
به‌هرحال اصلاحاتی از این جنس نیاز به ایجاد زیرساخت‌هایی دارد که همه آن به خودروساز مربوط نیست. در دنیا خودروسازها کنسرسیومی دارند و قطعه‌سازها نیز همینطور. همهچیز از همین کنسرسیوم‌ها شروع می‌شوند. اما در اینجا خودروسازها بسیار تعیین‌کننده هستند. به‌دلیل آنکه دولتی هستند و همچنین از قدرت انحصاری زیادی برخوردارند. قطعه‌سازها هم برای راهیابی به زنجیره تامین این شرکت‌ها خیلی وقت‌ها مجبور هستند لابی کنند. چراکه شرایط فروش خودرو در ایران به هیچ‌وجه رقابتی نیست و همین موضوع توسعه در بخش قطعه‌سازی را هم به تاخیر انداخته است. پس این شرکت‌ها برای توسعه باید به ایجاد فضای رقابتی بین خود اهمیت بیشتری بدهند. ادغام و تشکیل هلدینگ‌های بزرگ یکی از اصلاحاتی است که باید در قطعه‌سازی اتفاق بیفتد. درواقع اصلاحات موردنظر باید به‌طور جامع انجام شوند. زیرا حیات خودروسازی به بقای همه ارکان این صنعت در کنار هم و البته به‌صورت مستقل بستگی دارد. اینکه هزینه‌های تولید در این صنعت بیش از حد بالاست، یک هشدار جدی برای امکان بقای این صنعت خواهد بود. برای کاهش آن چاره‌ای جز اصلاح ساختاری وجود ندارد.
بسیاری از فعالان صنعت خودرو معتقدند در راستای خصوصی‌سازی، انتقال سهام شرکت‌های خودروساز به قطعه‌سازان به‌عنوان بخش‌های فعال و باتجربه در این حوزه، بهترین نتیجه را درپی خواهد داشت. نظر شما در این زمینه چیست؟
موافق نیستم، چراکه معتقدم این مساله به ایجاد تعارض منافع منجر می‌شود. اتفاقا یکی‌از فاکتورهای توسعه در این صنعت، همکاری این دو بخش در کنار هم اما به‌صورت مستقل است. اگر قطعه‌سازها سهام خودروسازها را در اختیار داشته باشند، رقابت‌پذیری این صنعت تضعیف می‌شود. بقای این صنعت به عملکرد درست اما مستقل تک‌تک اجزا وابسته است. فروش سهام خودروسازها به قطعه‌سازها اگر از میزانی که درحال‌حاضر وجود دارد، بیشتر شود، فاتحه هر دو صنعت را باید خواند. حتی همین میزان سهام خودروسازها را که در اختیار قطعه‌سازها قرار دارد نیز باید تعیین‌تکلیف کنند. این اصلاح ساختار نیست بلکه تخریب آن است.
