به گزارش «اخبار خودرو»، صنعت خودرو سال‌ها روش‌های مختلفی را برای قیمت‌گذاری در پیش گرفته است، روش‌هایی که همواره، تولیدکننده، مصرف‌کننده، مقام مسئول و غیرمسئول از آن رضایت نداشته‌اند که معمولا نیز به بحث تناسب قیمت و کیفیت بستگی دارد. طی سال‌هایی که شورای رقابت مسئول تعیین میزان افزایش قیمت خودرو بود، همواره خودروسازان از اینکه با این روش قیمت‌گذاری زیان سنگین می‌بینند، گلایه می‌کردند. در مقابل شورای رقابت نیز از تولید پرهزینه خودروسازان و نبود کیفیت در محصولات آن‌ها انتقاد کرده است. رابطه شورای رقابت با خودروسازان هیچ‌گاه شکل عادی به خود نگرفت و همواره این دو در تضاد و کشمکش بودند. درنهایت سال گذشته این شورا از بحث قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد.
در همین زمینه با آلبرت بغزیان، عضو هیات تجدیدنظر شورای رقابت به گفت‌وگو پرداختیم.
در سال‌هایی که شورای رقابت، مرجع تصمیم‌گیری میزان افزایش قیمت خودرو بود، همواره اختلاف نظر بین خودروساز و شورای رقابت وجود داشت. فارغ از جانبداری در این بحث دلیل این اختلاف‌نظرها چه بوده است؟ چرا هیچ‌گاه رابطه خودروساز و شورای رقابت شکل نگرفت؟
باید از خودروساز پرسیده شود وقتی قیمت خودرو پراید 9میلیون‌تومان یا پژو فلان قیمت بود، چگونه خودروساز در آن زمان به این رقم تمکین می‌کرد. به‌عنوان‌مثال چگونه در سال 90 به فرمول قیمت‌گذاری و دستورالعمل مربوط به قیمت تمکین می‌کردند و این مساله را قبول داشتند اما درحالحاضر نه؟ آن موقع که قیمت ضرب می‌شد در تورم بخشی، جمع می‌شد در کیفیت و کسر می‌شد از عدم کارایی، چطور آن موقع قبول داشتند اما حال نه؟ این‌ها ایراداتی است که مطرح می‌شود اما آن زمان خودروسازان تمکین می‌کردند اما حالا نه. چرا؟
درحالحاضر وقتی می‌بینند تورم‌بخشی نمی‌تواند قیمت خودرو را بالا ببرد، این صحبت‌ها مطرح می‌شود. عملا خودرو می‌خواهد خود را در کنار کالاهای دیگری مانند موبایل بالا بکشد. چون بحث توزیع خودرو هم در اختیار خودروساز است و اوست که تعیین می‌کند چه میزان خودرو به بازار عرضه شود و چقدر در انبارها بماند.
بنابراین شما نمی‌توانید بین این دو آشتی برقرار کنید. چراکه خودروساز در یک سمت بهتنهایی قرار دارد و شورای رقابت در سمت دیگر و باید هم هوای تولید را داشته باشد و هم هوای مصرف‌کننده را تا حقی از او تضییع نشود. این فقط بحث قانون است. اختیارات قانونی فقط با شورای رقابت بوده است. برخی بی‌توجه هستند و ضمانت اجرایی را که باید برای شورای رقابت باشد، خدشه‌دار می‌کنند. این است که عملا توجه نمی‌کنند. با این صحبت که قیمت خودرو بالاتر از 45میلیون‌تومان است، عملا شورای رقابت نمی‌تواند دخالتی درباره تعیین بهای خودروها داشته باشد.
آیا خودروسازی صنعت پرسودی است که مردم بخواهند درآن سرمایه‌گذاری کنند؟ البته منظور سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو است و نه صرف خریدوفروش خودرو و دلالی. یعنی سرمایه‌های سرگردان وارد بخش خودروسازی یا قطعه‌سازی شود.
خودروسازی ازجمله صنایعی است که هر کشوری به آن ورود نمی‌کند. کشوری که می‌داند بازار بزرگی دارد، به بحث خودروسازی وارد می‌شود و منظور از این بازار یک بازار داخلی و خارجی و نه صرفا یک بازار محلی است. مثلا فرض کنید صرفه اقتصادی تولید خودرو، تولید 2میلیون دستگاه خودرو در سال است.
اگر کشوری بتواند بیش از 2میلیون دستگاه خودرو در سال تولید کند، عملا وارد ساخت خودرو و ایجاد صنعت خودرو می‌شود. البته این به شرطی است که خودروساز یک کشور در حد تولیدات کلاس جهانی، توانایی تولید داشته باشد تا بتواند صادرات هم انجام دهد. تعداد خودروسازها در دنیا چندان زیاد نیست. وقتی شرکت‌هایی مانند تویوتا، جنرال‌موتورز و بنز به تولید می‌پردازند، فقط به بازارهای داخلی نگاه نمی‌کنند اما خودروسازان ما چون نمی‌توانند در بازارهای خارجی حضور پیدا کنند و در کشورهای دیگر به عرضه خودرو بپردازند، عملا مجبور هستند خودروها را به بازار داخلی عرضه کنند.
از طرفی اگر تعرفه واردات برداشته و واردات آزاد شود خودروهای تولید داخل رقیب جدی خواهند داشت. درحالحاضر خودروساز برای فروش 2میلیون دستگاه خودرو در بازار داخل نیز مشکلی ندارد. خودروساز خارجی هم خودروهای باکیفیتی عرضه می‌کند و هم رقیب جدی در داخل و خارج محل تولید خود دارد. به‌همین‌دلیل می‌تواند با افزایش کیفیت و کاهش قیمت مازاد تولید خود را صادر کند.
این مساله چه مشکلاتی را برای بازار خودرو به وجود آورده است؟ آیا می‌توان گفت یکی از علل آشفتگی بازار خودرو عرضه نامناسب خودرو است؟
موضوع کمبود عرضه باعث شد خودرو تبدیل به یک کالای سرمایه‌ای شود. در همه جای دنیا به غیر از خودروهای لوکس و دست‌ساز و سفارشی، باقی خودروها مصرفی هستند و اصلا جنبه سرمایه‌گذاری نمی‌توانند داشته باشند.
یعنی مشتری در کشورهای دیگر با این دید که خودرویی را می‌خرد و بعد از چند سال استفاده آن را با قیمتی حتی بالاتر می‌تواند بفروشد، دست به خرید نمی‌زند. کجای دنیا کسی که خودرویی را می‌خواهد بفروشد، بیشتر از قیمت خرید آن را می‌فروشد؟ در هیچ جایی خودرو یک کالای سرمایه‌ای نیست. در ایران چون ما خودرو را به کالای سرمایه‌ای تبدیل کرده‌ایم، بهراحتی نمی‌توانیم از این وضعیت خارج شویم. یعنی بهراحتی نمی‌توانیم این وضعیت را به حالت عادی برگردانیم که مردم به‌عنوان کالای مصرفی با خودرو برخورد کنند.
به‌نظر شما در بحث سهام و بورس و بازار سرمایه آیا خودروسازان توانسته‌اند بهخوبی جذب سرمایه‌کنند؟
به نظر می‌رسد با وجود اینکه قیمت خودرو بالا است اما سود خودروسازی‌ها مناسب نیست. این مساله جالبی است و باید در مورد آن تامل کرد که چگونه ممکن است خودروسازی که از بدهی بالا به قطعه‌سازان و از اینکه زیان می‌دهد، گلایه کند اما برای محصولاتش صف هم وجود داشته باشد.
با این افزایش قیمتی هم که برای خودروها به‌وجود آمده، داشتن خودرو برای جوانان آرزو شده است، اما باز هم می‌بینیم که سهام‌شان رشد آنچنانی ندارد. بنابراین باید رسیدگی کرد و دید که مشکل از کجاست.
مساله دیگر در صنعت خودرو این است که قیمت مواد اولیه به هرحال افزایش یافته، چرا در این شرایط افزایش قیمت خودرو تا این حد به چشم آمده است؟
هر سال خودروسازان با استناد به افزایش دستمزد و مواد اولیه نسبت‌به افزایش قیمت‌ها اقدام می‌کنند. این در حالی است که هزینه تولید در ایران بسیار بالا بوده و لازم است برای بهبود شرایط تولید، کنترل هزینهها در سایر بخش ها افتاق بیفتد. بهرهوری پایین در صنعت مشکلات فراوانی را ایجاد کرده است. شاید بهتر بود بهجای آنکه خودروسازان سادهترین راه را برای پیشگیری از کاهش سود انتخاب کنند، تغییر ساختار تولید را مدنظر قرار میدادند.
یکی از مهمترین مشکلاتی که صنعت ایران از آن رنج می‌برد، بالا بودن قیمت تمامشده تولید در مقایسه با استانداردهای رایج بینالمللی است و این اتفاق در حالی میافتد که کیفیت کالاهای تولیدی در ایران نیز چندان بالا نیست.
طبیعی است در این شرایط نگاه تولیدکننده به بازار داخلی میافتد و تلاش می‌کند موقعیت خاص و ویژه خود را در بازار داخلی نگه دارد و مانع از تغییر وضعیت شود، درحالیکه می‌توان با تدوین یک برنامه ساختاری در میانمدت هزینههای سربار تولید را شناسایی کرده و با حمایت سیاست‌گذاران نسبت‌به کاهش آن اقدام کرد.
