اخبار خودرو - پیتر استیونس یکی از سرشناسترین طراحان خودرو در بریتانیا است که در طراحی خودروهایی مانند لوتوس اسپیریت، سوبارو 555، MG ZR و روور استریتوایز نقش داشته. او این روزها در 76 سالگی همچنان مشغول به کار است و علاوه بر تدریس، به عنوان مشاور طراحی با شرکتهای مختلف همکاری میکند. اخیرا نشریه کار اند درایور مصاحبهای با او انجام داده، که در اینجا بخشهایی از آن را ملاحظه میکنید.
آیا این درست است که شما یکی از نخستین بریتانیاییهایی هستید که به طور رسمی برای طراحی خودرو آموزش دیدهاند؟
من در کالج سلطنتی هنر در رشته طراحی صنعتی مشغول تحصیل بودم که یک دوره چهار ساله بود. فورد آن زمان آمد و خواست پشتیبانی مالی دو نفر از ما را برای ادامه تحصیل در مقطع فوق لیسانس طراحی خودرو برعهده بگیرد. ما نخستین کسانی بودیم که در بریتانیا چنین شانسی نصیبشان شد. به علاوه این بورس شامل پرداخت سالانه 1200 پوند به ما هم میشد.
پس چی شد که زندگی حرفهایتان در فورد سپری نشد؟
قرار ما با فورد این بود که پس از تحصیل به آنجا برویم. من طراحیهای کوچکی هم برای آنها انجام دادم. مثلاً یک فیسلیفت افتضاخ برای کاپری که از آن بیزارم. این موضوع به من آموخت که من آدم فورد نیستم و همچنین اینکه هر پروژهای یک بودجه و زمانبندی مشخص دارد و این مسایل را در ادامه دوران کاریام سرلوحه قرار دادم.
چی شد که به لوتوس رفتید؟
من به صورت پارهوقت مشغول به کار بودم و همکارهایی با کمپانی تم واکینشاو انجام میدادم. آنها یک استودیو ساخت مدلهای گلی در نزدیکی لوتوس واقع در نورفولک داشتند و چیزی نگذشت که من با کالین اسپونر، مهندس ارشد «مدل ایلان» بود.
وقتی کالین چاپمن در سال 1982 از دنیا رفت، لوتوس فعالیتهایش را متوقف کرد. او همه کاره کمپانی بود و هیچکس حتا نمیدانست چهطور سوئیچهای برق را روشن کند زیرا چاپمن همیشه اولین کسی بود که حاضر میشد و سوئیچهای کنترل پشت یک پنل پنهان بودند. همه چیز تحلیل رفته بود و اسپونر از من خواست که به آنها بپیوندم چون آنها به پروژهای احتیاج داشتند تا همه چیز را به روال سابق برگرداند. این پروژه تولید نسخه اصلاحشده اکسل بود.
لیست روزمه شما جگوار XJR-15 را نیز شامل میشود. چهطور این ماشین را بین لوتوس و مکلارن جا دادید؟
به سختی! تام واکینشاو و من جگوار XJ220 را در نمایشگاه خودروی 1988 بریتانیا دیدیم. طراحی آن توسط «کلوپ شنبه» انجام شده بود و ظاهر چندان خوبی نداشت. تام حدس میزد که ما میتوانیم کار بهتری انجام دهیم و آن را بر اساس خودروی مسابقات لمان یعنی XJR-8 سوار کردیم. من از لوتوس استعفا کردم اما از آنجا که هنوز پروژهای ناتمام مانده بود و باید تا پایان آن ادامه میدادم، مجبور بودم مدل گلی این ماشین را با خودم پشت یک ون جابجا کنم و روزها بعد از آنکه کارم تمام شد مخفیانه به سراغ کار روی آن بروم.
چهطور سر از مکلارن در آوردید؟
گوردون موری با من تماس گرفت و پرسید آیا طراحی میشناسم که برای پروژه تولید یک خودروی جادهای که قصد داشت آن را آغاز کند به او معرفی کنم. کمی با هم صحبت کردیم و بعد به او گفتم «بله یک نفر را میشناسم، خودم».
پس از فعالیت در مکلارن مدت کوتاهی هم به عنوان طراح ارشد لامبورگینی مشغول به کار شدید.
آن موقع رفتن به لامبورگینی ایده خوبی به نظر میرسید. مایک کیمبرلی که در لوتوس رئیس من بود، مدیر عامل لامبورگینی شده بود و از من خواست که به عنوان طراح ارشد به این شرکت بپیوندم. دیابلو SV تحت نظارت من ساخته شد؛ اما چیزی نگذشت که فهمیدم این تفرقه در شرکت خیلی زیاد است. این مشکلی بود که یک زمان فراری هم با آن روبهرو بود. اینکه آدمها با همکاران خودشان درگیر میشدند به جای آنکه به سراغ رقبای بیرونی بروند. در چنین شرایطی یک سال و نیم کار برای من کافی بود و آنها هنوز که هنوز است، مبلغ زیادی به من بدهکارند.
شما برای مدت زیادی در دوره کاری خود طراحی خودرو را تدریس کردهاید. چگونه تدریس را با انجام دادن طراحی مقایسه میکنید؟
من از به اشتراک گذاشتن دانش لذت میبرم، اما همچنین دانشجویان را با این ایده آشنا میکنم که آنها به انضباط و تمرکز نیاز دارند. مساله فقط کشیدن ماشینهای قشنگ نیست و شما باید چیزی هدفمند را خلق کنید. آیا افسوس نمیخورید که بیش از هر چیز به خاطر ابرخودروهایی که طراحی کردهاید در یادها باقی خواهید ماند؟
این موضوع اجتنابناپذیر است. اما من کارهای دیگری هم کردهام. مثلا در هند برای ماهیندرا و ماهیندرا کار کردهام. برای آنها خودروی کوچگی به اسم جیو را طراحی کردم که یک خودروی ساده و ارزان و روستایی بود. وقتی میبینم که تعداد زیادی از آنها در روستاهای هند در تردد هستند به این فکر میکنم که این ماشین زندگی افراد بیشتری را تغییر داده تا مثلا مکلارن F1. هر چیزی که شما در زندگی میبینید طراحی شده است؛ حالا یا این طراحی خوب بوده یا بد.