نهضت ساخت داخل قطعات خودرو از اواخر تیرماه امسال به منظور کاهش ارزبری از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت آغاز و از پنج میز مقرر برای این برنامه تا پایان سال فقط سه میز برگزار شده و با توجه به سیاست خودروسازان برای افزایش تیراژ تولید و کمبود شدید نقدینگی قطعه‌سازان، به نظر می‌رسد اجرای این نهضت برای مدتی به تعویق بیفتد؛ موضوعی که امیرحسین جلالی، نایب رئیس انجمن همگن و قطعه‌سازان تهران در خصوص آن در گفت و گو با «دنیای خودرو» توضیح می‌دهد.
بر اساس آخرین آمار بدهی میلیاردی خودروسازان به قطعه‌سازان به کجا رسید؟
خودروسازان همچنان حدود ۲۳هزار میلیارد تومان بدهی معوق به قطعه‌سازان دارند.
با این شرایط که وضعیت نقدینگی در صنعت قطعه چندان مطلوب به نظر نمی‌رسد، نهضت داخلی‌سازی قطعات خودرو در چه مرحله‌ای قرار داد؟
برنامه خودروسازان تا پایان سال جاری افزایش تیراژ تولید خواهد بود. از همین رو، اگر نقدینگی از‌سوی خودروسازان به صنعت قطعه تزریق شود، فقط صرف امور جاری خواهد شد و به احتمال زیاد نهضت و جنبش داخلی‌سازی قطعات برای مدتی دچار رکود می‌شود.
هرچند با وجود مشکلات متعدد ارزی باز هم تمام قطعه‌سازان علاقه‌مند هستند با استفاده از توان و امکانات داخلی میزهای داخلی‌سازی را پیش ببرند، اما همان‌طور که اشاره کردم به این دلیل که طلب معوق وجود دارد، سرعت از این کار گرفته شده است.
با این شرایط که هنوز بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان پرداخت نشده است و اعتبارات واریزی هم قطره چکانی هستند، قطعه‌سازان با چه مشکلاتی روبه‌رو هستند؟
قطعه‌سازان اکنون با چند مشکل مواجه هستند که بخشی از آن به مطلبات معوق آن‌ها برمی‌گردد. البته مدیریت جدید شرکت‌های خودروساز سعی می‌کند مقداری از ورودی مالی به‌صورت عادلانه به همه قطعه‌سازان برسد. این ورودی از پیش‌فروش یا فروش فوری خودرو به دست آمده است.
آیا با همین منابع مالی است که خودروسازان طی هفته‌های گذشته توانستند تیراژ تولیدشان را افزایش دهند؟
بله. به همین دلیل خودروسازان در هفته گذشته توانستند رکورد تولید چندماه اخیر را بزنند. ایران‌خودرو توانست به تیراژ تولید روزانه ۲هزار ۳۰۰ خودرو برسد و سایپا هم به تولید بالای ۲هزار خودرو در روز رسیده است. این بدان معناست که هر دو خودروساز توانسته‌اند بالای ۴هزار دستگاه خودرو تولیدکنند.
این رکوردی است که محقق نمی‌شد مگر این‌که قطعه‌سازان به آن‌ها کمک کنند. این هم نتیجه آن است که خودروسازان توانستند منابع مالی هرچند اندکی را برای ادامه فعالیت به قطعه‌سازان تزریق کنند.
اعتبارات قطره‌چکانی که به آن اشاره کردید، چند درصد از بدهی معوق خودروسازان به قطعه‌سازان را شامل می‌شود؟
این منابع مالی که به حساب قطعه‌سازان واریز شده، در ازای مطالبات آن‌ها نبوده و فقط در راستای ادامه تولید قطعه برای خط تولید خودروسازان بوده است. بنابراین وقتی منابع مالی کمی به قطعه‌سازان تزریق می‌شود، به‌سرعت تبدیل به کالای جدید و تحویل خودروسازان می‌شود. از همین رو، در اصل طلب تغییر بزرگی ایجاد نخواهد شد. فقط کمی گردش نقدینگی در این بخش ایجاد خواهد کرد.
قیمت‌گذاری صنایع مادر به‌عنوان مشکل دیگری برای قطعه‌سازان مطرح است. آیا مسئولان راهکاری برای رفع این معضل در راستای افزایش توان قطعه‌سازان در نظر گرفته‌اند؟
ما صنایع فولاد، پتروشیمی، مس، آلومینیوم و غیره را که بخشی از مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه را تامین می‌کنند را هم به‌عنوان قطعه‌ساز می‌شناسیم، چراکه محصولات این صنایع در صنعت خودرو و قطعه مورد استفاده قرار می‌گیرد. با این تفاصیل، دلیل این موضوع را متوجه نمی‌شوم که چرا چنین بخش‌هایی می‌توانند قیمت محصولاتشان را به‌راحتی به‌روز کنند و پیشاپیش هم محصولاتشان را به ما به‌فروش برسانند و با فاصله سه ماهه تحویل دهند و قطعه‌سازان امکان افزایش قیمت نداشته باشند؟ متوجه این تناقض نمی‌شوم که چرا این اتفاق رخ می‌دهد. چطور بخش‌هایی که مدیریتشان دولتی است و دولت روی آن‌ها نظارت دارد، آزاد هستند، اما مابقی قطعه‌سازان باید تحت فشار قرار بگیرند تا قیمت را افزایش ندهند.
