به گزارش «اخبار خودرو»،تولید خودرویی مطلوب که ۶هزار دلار قیمت داشته باشد، هرچند ناممکن نیست اما نیاز به بسترسازی و زیرساخت قوی دارد. برای این کار باید تیراژ تولید و قطعات مصرفی در خودرو به قدری بالا باشد که تولید را با صرفه و ارزان تمام کند. اما در شرایطی که تولید ارزان‌ترین خودرو ساخت داخل با چالش مواجه است و به گفته مدیران با زیان بیش از ۷۰میلیون تومانی همراه است، چگونه قرار است خودرویی با کیفیت بالا، استاندارد و ارزان تولید کرد؟ برای مشخص شدن اینکه چه نوع خودرویی مد نظر مدیران دولتی است که ۶هزار دلار تمام شود با امیرحسن کاکایی، فعال و کارشناس صنعت خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.
تولید خودروهای ارزان در هشت فرمان رئیس‌جمهور برای صنعت خودرو مطرح شده است. خودرو ارزان به چه معناست و آیا امکان تولید در ایران را دارد؟
متاسفانه برخی مسئولان تصور می‌کنند با فرمان‌های مشخص مشکلات خودروسازی حل می‌شود. از ابتدا هم برنامه وزیر صمت در همین راستا بوده، نکته دیگر در مورد فرامین این است که متاسفانه برخی جملات، صفت‌ها و عبارت‌های زیبا در این فرامین آورده می‌شود که به‌شدت برای مردم امیدوارکننده است و احساسات خوبی را برای مردم برمی‌انگیزد. اما در اقتصاد به‌ویژه اقتصاد صنعت با مشکلاتی روبه‌رو می‌شویم و به این سوال می‌رسیم که هدف و تعریف مشخص این اصطلاحات چیست. این در حالی است که برخی مواقع این فرامین با هم تناقض دارند. یعنی گاهی یک فرمان، فرمان دیگر را نقض می‌کند.
اصولا این خودرو ارزان در ذهن مشتریان چه قیمتی دارد؟
خودرو ارزان باید منطقا باکیفیت باشد. سوال این است خودروهای فعلی مانند تیبا که ویرایش جدید پراید است، قابلیت ارزان‌تر تولید شدن هم دارد؟ وقتی صحبت از خودرو ارزان شود، در ذهن مردم خودرو زیر 150 یا 100 میلیون تومان متبادر می‌شود که تقریبا چنین چیزی غیرممکن است.
تولید خودروهای فعلی با امکانات و کیفیت بالاتر قیمت آن‌ها را تا چه اندازه افزایش می‌دهد؟
رئیس‌جمهور و سایر وزرا اعلام کرده‌اند امسال قصد دارند کیفیت خودرو را افزایش داده و مصرف سوخت را کاهش دهند و استانداردها را بالا ببرند. این اقدامات نیازمند تکنولوژی است. بنابراین ارزان‌ترین خودرو موجود هم با افزایش قیمت مواجه می‌شود. باید تعریف شود منظور از خودرو ارزان چیست، اما متاسفانه چنین تعریفی ارائه نشده است. در سال‌های دور هم نگاه‌هایی به این موضوع داشته‌ایم و مسئولان هم قول‌هایی ارائه کرده‌اند. به‌عنوان مثال قرار بود خودرو تندر به عنوان یک خودرو ارزان به بازار وارد شود که قیمت پایه آن 8هزار دلار بود. اما آن‌چه در بازار عرضه شد به هزار و یک دلیل منطقی و غیرمنطقی حدود ۱۲هزار دلار بود. به نظر می‌رسد که مسئولان در وضعیت فعلی و با استفاده از تجارب گذشته حاضر نیستند با اعداد و ارقام با ما صحبت کنند.
پس دلیل اینکه بحث تولید خودرویی به قیمت ۶هزار دلار مطرح می‌شود، چیست؟ با چه پشتوانه‌ای این بحث مطرح شده است؟
واقعیت‌هایی وجود دارد؛ در وزارتخانه یک نگاه این است که می‌توانیم خودرویی تولید کنیم که قطعات آن حداکثر ۳هزار دلار هزینه داشته باشد و قیمت کل خودرو حداکثر ۶هزار دلار شود. این کلیت ارزان‌ترین خودروهای دنیاست؛ خودروهایی مانند رنو کویید و مدل‌هایی از سوزوکی که در هندوستان وجود دارند، بعد از به‌روزرسانی برای استانداردهای ایران، در صورت بالا بودن تیراژ بین 7 تا 8 هزار دلار برای ما هزینه خواهد داشت. تولید خودرو کمتر از این قیمت نمی‌شود. اما ظاهرا مسئولان به دنبال تولید خودرویی هستند که 6هزار دلار هزینه داشته باشد. اگر چنین خودرویی را با دلار 30هزار تومانی در نظر بگیریم، قیمت نهایی آن حدود ۱۸۰میلیون تومان خواهد شد و با دلار 20هزار تومانی به 120میلیون تومان می‌رسد. نکته اینجاست که مسئولان دقیق صحبت نمی‌کنند. چراکه می‌دانند شاید بخش‌های مهمی از یک خودرو را در داخل تولید کنیم اما هم قطعات و هم مواد اولیه وارداتی داریم و به قیمت دلار وابسته هستیم و از منظر دیگر حتی فولادی که در کشور خریداری می‌کنیم، تابعی از قیمت‌های جهانی است و تابعی از ارزش ریال است. بنابراین کسی در این خصوص توضیحی نمی‌دهد.
به‌طور کلی و به نظر شما چه خودرویی مدنظر مسئولان است؟
ذهنیت مسئولان، خودرویی حدود 120 میلیون تومان است. یعنی خودرویی به‌روز با مصرف ۶ لیتر در 100 کیلومتر، استاندارد یورو ۵ و ۶ داشته باشد، استانداردهای ۸۵گانه را پاس کند، سیستم کنترل پایداری روی آن سوار شود، دی‌لایت داشته باشد و... . اگر این ذهنیت مسئولان باشد در فضای اقتصادی کشور تقریبا غیرممکن است.
با توجه به اینکه تجربه تولید مشترک و ناموفق تندر90 را بین دو خودروساز داشته‌ایم. به نظر شما امکان همکاری این دو خودروساز وجود دارد تا خودرویی با قیمت 6هزار دلار تولید کنند؟
کلمه امکان بستگی به آن دارد که امکان را چطور تعریف کنیم. از نظر تئوری و فنی امکان آن وجود دارد. مانند دو کارخانه پژو و سیتروئن که بالغ‌بر 50 سال است ادغام شده‌اند و با هم کار می‌کنند. درحال‌حاضر این دو شرکت که رقبای بزرگی بودند، با هم ادغام شده و شرکت استلانتیس را به وجود آورده‌اند. وقتی دو شرکت در این سطح ادغام شده‌اند، چرا خودروسازان ما نتوانند؟ ما هم می‌توانیم با هم همکاری کنیم و خیلی هم مفید خواهد بود. به نظر می‌رسد همکاری، شرط لازم برای رسیدن به جایگاه یک خودروساز بزرگی جهانی با تولیدات دارای کیفیت و قیمت مناسب است. اما از نظر عملیاتی متاسفانه امکان آن وجود ندارد و با فرامین رئیس‌جمهور تناقض دارد. در یکی از فرامین آمده است که حداکثر در شش ماه آینده این دو خودروساز خصوصی شوند. زمانی که این دو خصوصی شوند، نمی‌توان به آن‌ها فرمان داد و تصمیم‌گیری به آن‌ها واگذار می‌شود. در دهه۷۰ ایران‌خودرو و سایپا تحت مالکیت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بوده است. در آن زمان باید با یکدیگر هم‌افزایی می‌کردند، اما نکردند و طی 25 تا 30سال گذشته رقابت‌های صوری کاملا مخرب با هم داشته‌اند. ازسوی دیگر، شرایطی وجود دارد که عملا این همکاری الزاماتی دارد که انواع موانع در آن وجود دارد؛ از موانع قانونی گرفته تا موانع فرهنگی. یکی از موانع قانونی این است که شورای رقابت، ایران‌خودرو و سایپا را به‌تنهایی به انحصارگرایی متهم می‌کند. چراکه 95درصد بازار دست این دو خودروساز است. حالا تصور کنید این دو خودروساز با هم یکی شوند، به یک‌باره با شرکتی طرف خواهیم بود که 95درصد بازار را در اختیار دارد و کاملا مصداق انحصار می‌شود و جلوی آن را خواهند گرفت. اینجاست که تناقض در فرامین خود را نشان می‌دهد.
اما به نظر می‌رسد مشکل اصلی برای همکاری این دوخودروساز صرفا اظهارات شورای رقابت نباشد و مشکلات بزرگ‌تری هم وجود دارد؟
دقیقا. مشکلات واقعی این‌ها نیستند؛ درحال‌حاضر یک‌سری مشکلات در صنعت داریم که باید حل شوند. البته خیلی از این مشکلات در خود صنعت نیستند، بلکه در بستر قوانین و رویه‌ها و استانداردهاست. رئیس‌جمهور در واقع باید برای حل این مشکلات راهکاری داشته باشد و در این بخش‌ها به فرمان رئیس‌جمهور نیاز داریم. این مشکلاتی که در مورد آن‌ها صحبت شد، کار شرکت‌ها و وزارتخانه است و رئیس‌جمهور نباید آن‌ها را تعیین کند. شرکت‌ها باید در مورد محصول تصمیم بگیرند و اگر محصول را به دست مردم نمی‌رسانند، باید دنبال دلایل آن باشیم و رئیس‌جمهور برای حل آن‌ها تصمیم بگیرد؛ یعنی کسی که ورای وزارتخانه‌ها نشسته و عضو مهم و اصلی جلسه سران قواست. برخی از این مسائل در زیرساخت‌های حقوقی کشور است و باید این موارد رفع شود و تا تکلیف آن‌ها از نظر قانونی معلوم نشود، در حد حرف باقی می‌ماند؛ تئوری‌هایی که در دنیا اجرا شده است، اما ما سال‌ها تنها در مورد آن حرف زده‌ایم و نتوانسته‌ایم آن‌ها را اجرا کنیم. به دلیل آن‌که از نظر ساختاری در قوانین مشکلاتی داریم و باید متخصصانی از قوه مقننه آن را حل کنند. در این مرحله به فرامینی احتیاج داریم که راهگشا باشد و تکلیف را روشن کند.
فرمان دیگری نیز در مورد خصوصی‌سازی این دو خودروساز مطرح شده است. آیا ایران‌خودرو و سایپا از نظر قانون دولتی هستند؟
درهرحال دولت با همان سهام اندکی که در خودروسازی‌ها دارد، صاحب قوی‌ترین کرسی‌ها در هیات‌مدیره‌هاست و خود را به مجاز به انواع تصمیم‌گیری اعم‌از قیمت‌گذاری دستوری و فروش تکلیفی و دخالت در عزل و نصب‌ها می‌داند. یعنی درحالی‌که اکثر سهام این شرکت‌ها به بخش خصوصی واگذاری شده است، مشخص نیست کدام قانون باید جلوی دخالت دولت در عملکرد خودروسازان را بگیرد؟ این‌ها مسائلی هستند که باید از طرف رئیس‌جمهور حل شود. باید شرایطی فراهم شود که بخش خصوصی روی این دو خودروسازی سرمایه‌گذاری کند و نیازی به فرمان خصوصی‌سازی نخواهد بود. در بسیاری از بخش‌ها، بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کرده و گام‌های درست یا غلطی برداشته است، اما به یک‌باره دولت‌ها و قوه مقننه به این بخش‌ها حمله کرده‌اند. درحالی‌که اشکال مربوط به قوانین و اجرای آن‌ها و نوع واگذاری‌هاست، نه بخش خصوصی. بخش خصوصی به دنبال منافع است. چرا مردم و مسئولین فکر می‌کنند بخش خصوصی باید از جیب خود بپردازد. هرچند ابتدا از جیب خود پرداخت می‌کند، اما بعد از آن به دنبال منافع خود خواهد بود. اگر قرار است چنین چیزی نشود و منافعی نباشد، دولت مسئولیت آن را برعهده بگیرد.
