بررسی صورت‌های مالی خودروسازان در نیمه نخست سال جاری نشان می‌دهد قیمت‌گذاری دستوری صرفا از محل فروش، زیانی در حدود ۵.۵هزار میلیارد تومان به صنعت خودرو کشور وارد کرده است؛ یعنی ۳ شرکت بزرگ خودروسازی کشور (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) فقط در ۶ماه بالغ‌بر ۵هزار و ۵۰۰میلیارد تومان زیان دیده‌اند. گرچه خودروسازان برای تولید هر خودرو به‌طور میانگین مبلغی در حدود ۲۵۲میلیون تومان هزینه کرده‌اند، اما به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، هر خودرو را ۳۸میلیون تومان زیر قیمت و به نرخ ۲۱۴میلیون تومان فروخته‌اند. حسین قربان‌زاده، رئیس سازمان خصوصی‌سازی زیان خودروسازان کشور را حدود ۱۵۰هزار میلیارد تومان می‌داند، اما با احتساب سود ازدست‌رفته، زیان‌دهی آن‌ها عملا بین ۲۳۰ تا ۲۴۰هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.
مرتضی افقه، عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه شهید چمران و کارشناس صنعت خودرو در این خصوص به «دنیای خودرو» گفت: «بدون تردید نمی‌توان تقصیر همه تولید زیان انباشته در صنعت خودرو را بر گردن قیمت‌گذاری دستوری ازسوی دولت انداخت؛ ساختار مالی ناکارآمد و سوء‌مدیریت در خودروسازان بزرگ نیز نقش اصلی را در بروز این ضرر هنگفت دارند. اما برخی فعالان تمایل دارند دلیل اصلی تورم زیان در صنعت خودرو را قیمت‌گذاری دستوری معرفی کنند.»
پویا عباسیان، فعال و کارشناس تجارت بین‌الملل نیز با اشاره به مصائب قیمت‌گذاری دستوری محصولات خودروسازان گفت: «قطعا قیمت‌گذاری دستوری خودرو علاوه‌بر معضلات بی‌شماری که برای صنعتگران خودروسازی و متقاضیان خرید محصولات به وجود آورده، برای دولت نیز بحران‌های دیگری را ایجاد کرده است.»
وی افزود: «سیاست‌های قیمت‌گذاری اعمال‌شده توسط شورای رقابت در سنوات گذشته، زیان سنگینی بر سهامداران حاضر در این صنعت تحمیل کرده است و این امر نه‌تنها سبب تنظیم بازار خودرو و رضایت‌مندی مصرف‌کننده نهایی نشده، بلکه با انتقال منافع از شرکت‌های خودروساز به جیب واسطه‌گران سبب ایجاد کمبود نقدینگی در شرکت‌های خودروساز شده است و تداوم روند فوق منجر به کاهش تولید و در نهایت توقف فعالیت شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز خواهد شد.»
مرتضی افقه، عضو هیات‌علمی دانشکده اقتصاد شهید چمران
بدهی ۷۰هزار میلیارد تومانی خودروسازان به قطعه‌سازان و بانک‌ها
فرآیند زیان‌سازی در تولید محصولات صنعت خودرو فقط محدود به اعداد و ارقام نیست، بلکه تیراژ تولید خودرو را نیز با مشکل مواجه کرده است. قطعا هدف‌گذاری‌های دولت برای تولید یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه نیز دچار سکته خواهد شد، زیرا خودروساز به دلیل زیان‌های تحمیل‌شده، تمایلی به افزایش تولید و به تبع آن افزایش عرضه نخواهد داشت. برخی مسئولان وزارت صمت معتقدند؛ زیان‌دهی از عوامل اصلی عدم افزایش چشمگیر تولید است.
به همین دلیل، برخی محصولات زیان‌ده شدند. البته همین دلیل کافی است که خودروساز تمایلی به افزایش تولید نداشته باشد؛ وقتی در تولید یک محصول ۵۰میلیون تومان زیان وجود داشته باشد انگیزه برای تلاش جهت افزایش تولید از بین می‌رود. موضوع دیگری که در مورد قیمت‌گذاری دستوری باید موردتوجه قرار بگیرد، مربوط به تاثیر دومینووار این سیاست بر زنجیره تامین و تولید قطعات خودرو است؛ در واقع با توجه به این‌که خودروساز مجبور به تولید با زیان است، بنابراین در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان دچار مشکل می‌شود و به همین ترتیب شرکت قطعه‌ساز که محصول تولیدی را به خودروساز تحویل داده اما در قبال آن پولی دریافت نکرده است، با کمبود حجم نقدینگی مواجه می‌شود.
متاسفانه خودروسازان از گذشته به قطعه‌سازان بدهی معوقه دارند که نسبت‌به تسهیل شرایط پرداخت آن تدبیری اندیشیده نشده است؛ بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان بیش‌از ۴۷هزار میلیارد تومان است و از آن طرف نیز خودروسازان به نظام بانکی حدود ۲۵هزار میلیارد تومان بدهی دارند.
بنابراین نبود نقدینگی، دست شرکت‌های تولید قطعه را برای سرمایه‌گذاری و توسعه می‌بندد و رسما مانع پیشرفت صنعت قطعه نیز می‌شود. باید در نظر داشت به دلیل تحریم، قطعه‌سازی به‌خودی‌خود دچار مشکل است و وقتی مطالبات قفل‌شده‌ای هم داشته باشد، دیگر توانی برای توسعه نخواهد داشت.
پویا عباسیان، فعال و کارشناس تجارت بین‌الملل
جاماندن درصد مجاز افزایش قیمت از تورم نهاده‌های تولید
قیمت‌گذاری دستوری منجر به ایجاد یک سیاهچاله شده که دامن مصرف‌کننده را در کنار خودروسازان گرفته است. به این صورت که به دلیل تعیین دستوری قیمت خودرو، این محصول دو نرخی شده است؛ یعنی خودرو یک قیمت در کارخانه و یک قیمت در بازار دارد که فاصله این دو نیز بسیار محسوس و در بعضی موارد بالای ۱۰۰ و حتی ۲۰۰میلیون‌تومان است.
پوشیده نیست فاصله قیمتی در دو سال گذشته موجب ایجاد یک رانت تقریبا ۲۳۰هزار میلیاردتومانی بین کارخانه و بازار شد و اثرات سوء آن دامن مصرف‌کننده را هم گرفت؛ به‌خصوص متقاضیان واقعی که سال‌هاست به دنبال خرید خودرو هستند و قدرت خرید آن‌ها مدام از افزایش قیمت جا می‌ماند.
به‌عنوان‌مثال می‌توان به قیمت خودرو پژو۲۰۶ تیپ۲ در کارخانه و بازار اشاره کرد. قیمت این محصول در کارخانه ۱۵۱میلیون تومان و در بازار حدود ۳۶۵میلیون تومان است، یعنی تفاوت قیمتی این محصول بین کارخانه و بازار ۲۱۴ میلیون تومان است.
درواقع در شرایطی تولیدکننده و مصرف‌کننده خودرو به‌واسطه سیاستگزاری اشتباه و قیمت‌گذاری دستوری، زیان هنگفتی را متحمل شدند اما سوداگران و واسطه‌گران بازار سودهای نجومی از بازار کسب کردند. پس از شروع عرضه خودرو در بورس کالا طی دو ماه گذشته نیز شاهد چند نرخی شدن قیمت خودرو هستیم؛ یک نرخ کارخانه، یک قیمت بورس کالا و یک قیمت بازار آزاد.
چالش دیگری که قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو ایجاد کرده است، مربوط به زمینه‌سازی برای تحمیل ضرر و زیان به سهامداران این صنعت می‌شود. با توجه به حجم زیان وارده، متولیان بازار سرمایه طی سال‌های گذشته به‌صورت مستمر خواهان لغو قیمت‌گذاری دستوری خودرو بوده‌اند.
میزان افزایش نرخ نهاده‌های تولید در سال ۹۷ تا ۹۹ به‌طور میانگین ۲۴۸درصد بوده، اما مجوز افزایش نرخ اعطایی حدود ۱۶۳درصد بوده است. بدین ترتیب، قیمت‌گذاری دستوری موجب عدم سوددهی خودروسازان شد. ازسوی‌دیگر، دولت نیز از دریافت درآمدهای مالیاتی محروم شده و بر اساس ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی، دولت موظف است زیان خودروسازان را به‌واسطه تعیین قیمت خودروها جبران کند.
درواقع؛ علاوه‌بر تولیدکننده و مصرف‌کننده، دولت نیز در حال زیان دیدن از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری محصولات خودروسازان است. زیرا اگر قرار باشد دولت زیان انباشته ۱۵۰هزار میلیارد تومانی خودروسازان را جبران کند، یا باید از طریق تزریق نقدینگی و ارائه تسهیلات یا از محل بدهی خودروسازان به دولت برای مالیات اقدام کند
