صنعت خودرو در سال‌های اخیر با انواع برنامه‌های ریز و درشت از سوی چندین وزیر صمت و ده‌ها مدیرعامل مواجه بوده است. در طول این سال‌ها، سند چشم انداز ۱۴۰۴ عملا کنار گذاشته شده و انبوهی از دستورالعمل‌های یک‌شبه و گاه موازی و بعضا متناقض برای این صنعت تجویز شده است. حتی قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز نقشه راهی برای این صنعت تعریف نکرده است؛ مشخص نیست صنعت خودرو در حوزه خودروهای برقی باید به کجا برسد و تا چه زمانی قرار است تولید خودروهای درون‌سوز را ادامه دهد. این در حالی است که هنوز صنعت خودرو نتوانسته است مشکلات مربوط به موتور و گیربکس را حل کند و پیشرانه‌ای قدرتمند با مصرف سوخت پایین عرضه کند و درخصوص گیربکس اتوماتیک نیز هنوز اتفاقی نیفتاده است.
در برنامه هفتم توسعه که این روزها روی آن تاکید بسیاری می‌شود هم اثری از صنعت خودرو و نقش آن در رشد اقتصادی دیده نمی‌شود؛ این در حالی است که سهم صنعت خودرو ایران در تولید ناخالص داخلی (GDP) کشور ۲.۹درصد است.
درواقع صنعتی که همواره در تولید ناخالص داخلی اثرگذار بوده، در برنامه‌های کلان اقتصادی و سیاست‌های توسعه‌ای، دیده نشده است. در همین زمینه، با سعید مدنی؛ مشاور ارشد صنعت خودرو و مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفت‌وگو پرداختیم.
برنامه هفتم توسعه منتشر شده است، اما در آن اثری از صنعت خودرو و برنامه مشخصی برای آن دیده نمی‌شود. به نظر می‌رسد اجرای سند چشم انداز ۱۴۰۴ برای صنعت خودرو نیز به فراموشی سپرده شده است. وضعیت صنعت در این شرایط را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بله؛ متاسفانه صنعت خودرو دچار بی‌برنامگی محض شده و مشخص نیست که قرار است این صنعت به کجا برود. مدام برای این صنعت نسخه‌های زودگذر پیچیده می‌شود، به‌طوری‌که هربار در وزارت صمت، وزیر تغییر می‌کند، برنامه‌های جدیدی ارائه می‌شود و برنامه نفر قبلی نیمه‌کاره رها می‌شود. سند چشم‌انداز نیز به نظر می‌رسد دچار همین معضل و مشکل شده؛ این در شرایطی است که صنعت خودرو بسیار مهم است. باید برای این صنعت یک نقشه راه مشخص تدوین شود. اما می‌بینیم که با طرح مباحث انحرافی برای این صنعت چالش ایجاد می کنند.
وزیر صمت به‌دلیل مشکلات موجود در صنعت و بازار خودرو تغییر کرد. اگر این صنعت مهم است، چرا دارای نقشه راه مشخصی نیست؟
این صنعت اهمیت بالایی دارد، به این دلیل که اگر بخواهیم این حجم از خودرو را به‌صورت واردات تامین کنیم، باید سالانه بیش از ۲۰میلیارد دلار هزینه کنیم. اما نهایت ارزبری دوخودروساز کشور چیزی کمتر از ۴میلیارد دلار است.
بنابراین صنعت خودرو دارای ارزش افزوده حداقل ۱۵میلیارد دلاری است که می‌تواند برای دولت هم مفید باشد. یعنی درآمدهای دولت را هم افزایش دهد. اما مشکلی که وجود دارد این است که دولت و وزارت صمت صرفا به خودروسازی‌ها برای افزایش تولید فشار وارد می‌کنند و کاری به زیان ناشی از این تولید ندارند. در این شرایط، خودروسازان با مشکلات عدیده‌ای مواجه شده‌اند؛
می‌بینیم که طی سال‌های اخیر ثبات در این صنعت وجود نداشته است. به‌صورت مداوم مدیران عامل در این دو خودروساز تغییر کرده‌اند. گاهی عمر مدیریت برخی افراد به سال هم نرسیده است. بنابراین در چنین شرایطی صنعت خودرو نمی تواند نقشه راه مشخصی داشته باشد. یعنی اصولا چون نقشه راهی برای آن وجود ندارد، شاهد وضعیت فعلی هستیم.
عمده مشکل صنعت خودرو در شرایط فعلی چیست؟
صنعت خودرو دارای زیرساخت های مناسبی است که اگر شرایط ارتباطات بین‌المللی کشور بهتر بود می‌توانست از این زیرساخت‌ها بهره کافی ببرد. خارجی‌ها هم تمایل دارند برای همکاری با خودروسازان ایرانی اقدام کنند. چراکه زیرساخت‌های بسیاری در این بخش وجود دارد.
ترجیح خارجی‌ها این است که در کشوری سرمایه‌گذاری کنند که امکانات خوبی دارد، نه در کشوری که هیچ خط تولیدی وجود ندارد. در ایران علاوه بر زیرساخت‌های فراوان برای صنعت خودرو اعم‌از خطوط تولید و دیگر امکانات موجود، بیش از ۷۰۰ نمایندگی خدمات پس از فروش وجود دارد و این می‌تواند شرایط را برای سرمایه‌گذاری خارجی فراهم کند. اما در مجموع ما همچنان در بحث موتور و گیربکس مشکل داریم و نتوانستیم در این بخش توفیقی داشته باشیم.
زمانی که من در مجموعه سایپا بودم، بحث تولید موتور سه‌سیلندر با همکاری یک شرکت خارجی آغاز شد که به نظر به جایی نرسید. اما در بحث طراحی شرایط خوبی داریم و افراد کاربلدی در این بخش وجود دارند. به‌هرحال شرایط باید برای همکاری‌ها فراهم شود. ضمن این‌که برخی مشکلات قدیمی نظیر قیمت‌گذاری و... نیز باید حل شود. صنعت خودرو برای این‌که بتواند در سطح جهانی کار کند، باید بتواند خود قیمت‌گذاری انجام دهد و بفروشد؛ نه این‌که در سامانه جامع تجارت و وزارت صمت اقدام به فروش خودرو کند. در شرایط فعلی با وجود حجم بالای مشکلات، صنعت خودرو صرفا برای بقا می‌جنگد و نمی‌تواند به توسعه فکر کند.
در بحث قیمت‌گذاری بسیاری معتقدند که عرضه خودرو در بورس کالا می‌تواند مقدمه‌ای برای آزادسازی قیمت‌ها باشد. این مساله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
قطعا عرضه خودرو در بورس کالا، مقدمه‌ای بر آزادسازی قیمت خودرو بود. کشف قیمت خودرو بر اساس مکانیسم عرضه و تقاضا در بورس از این جهت حائز اهمیت است که به تامین سرمایه در گردش خودروسازان و به تبع آن؛ رشد تیراژ تولید و توسعه صنعت خودرو کمک می‌کند و منافعی نیز برای دولت خواهد داشت.
کما این‌که در در مقطعی کوتاه از سال گذشته نیز شاهد مزایای عرضه خودرو در بورس کالا بودیم. بنابراین عرضه خودرو در بورس کالا از این جهت که کشف قیمت خودرو بر اساس مکانیسم عرضه و تقاضا صورت می‌گیرد و معاملات خودرو در بستری قانونی و شفاف انجام شده و موجب دسترسی آسان وزارت دارایی به اطلاعات و مالیات معاملات خودرو و بهبود روند تخصیص خودرو به مصرف‌کنندگان می‌شود، همواره به‌عنوان راهکار میانی برای کشف قیمت خودرو مورد تاکید است. اما همه می‌دانیم که راهکار اساسی برای سودآوری صنعت خودرو، فروش خودرو در حاشیه بازار است.
در شرایط فعلی که بسیاری از مصرف‌کنندگان توان خرید خود را از دست داده‌اند، آزادسازی قیمت‌ها چه تاثیری بر تقاضا خواهد داشت؟
تعیین قیمت خودرو در حاشیه بازار موجب کاهش تقاضای کاذب در بازار خودرو شده و عملا خودروساز ناچار به کاهش قیمت محصولات خود یا تغییر شرایط فروش مانند فروش اقساطی می‌شود تا بتواند نیاز مصرف‌کننده واقعی را تامین کند. آزادسازی قیمت خودرو ضمن منافعی که برای تولیدکننده، مصرف‌کننده و دولت به همراه دارد، ارائه تسهیلات بانکی به شرکت‌های خودروسازی را هموار کرده و پرداخت مطالبات قطعه‌سازان ازسوی خودروساز نیز تسریع می‌شود و عملا همه ذی‌نفعان از این موضوع بهره‌مند خواهند شد.
حل مسائل مربوط به صنعت خودرو چقدر به روابط خارجی ارتباط دارد؟
قطعا صنعت خودرو برای پیشرفت نیازمند همکاری و تعامل با سایر خودروسازان، قطعه‌سازان و شرکت‌های پیشرو در حوزه خودرو است. برون‌رفت صنعت خودرو از مشکلات فعلی بدون بهبود روابط خارجی ممکن نیست.
بدون بهبود روابط دیپلماتیک ممکن است به نوآوری‌هایی دست پیدا کنیم، اما این توفیقات جزئی هستند و برای آن‌که بتوانیم ایده‌ها و پیشرفت‌ها را تجاری‌سازی کنیم؛ باید با دیگر کشورها ارتباط داشته باشیم. همان‌طور که تاکید کردم؛ بدون ایجاد یک‌سری شرایط برای این صنعت، خودروسازان فقط برای بقا می جنگند.
