صنعت خودرو یکی از شاخصه های مهم رشد و توسعه در کشورهای دارنده آن است. با این‌حال، طی سال‌های اخیر دولت‌ها سمت و سوی حرکت خودروسازان را تعیین کرده و با تسهیل‌گری صنعت را هدایت کرده‌اند؛ درحال‌حاضر جهان به سمت برقی‌سازی حرکت می‌کند و دولت‌ها نیز با طرح برنامه‌ها و ارائه مشوق‌های اقتصادی، خودروسازان را به این سمت حرکت داده‌اند. خودروسازان بزرگ نیز با کمک دولت‌ها سرمایه گذاری سنگینی در این بخش انجام داده‌اند و شرایط را برای تغییر و تحول بزرگ از تولید خودروهای فسیلی به خودروهای برقی و پاک فراهم می کنند. اما در ایران به نظر نمی‌رسد برنامه مشخصی ازسوی دولت‌ها برای صنعت خودرو طرح‌ریزی شده باشد. هر برنامه با دولت و وزیر جدید تغییر کرده و برنامه کلی که طی دهه گذشته ارائه شد نیز دیگر کارآیی ندارد. بر اساس برنامه مدون و کارشناسی شده افق ۱۴۰۴، صنعت خودرو باید به تولید ۳میلیون دستگاه خودرو می‌رسید. اما در فاصله دو سال تا این افق صنعت خودرو همچنان در مشکلات ابتدایی خود دست و پا می‌زند و تیراژ تولید به زحمت به یک‌میلیون دستگاه خودرو رسیده است. این‌که صنعت خودرو باید به کجا برود و با این شرایط آیا محکوم به نابودی است یا حیات این صنعت همواره ادامه خواهد داشت را با امیدرضایی، فعال و کارشناس صنعت خودرو درمیان گذاشتیم.
صنعت خودرو با عدم استراتژی و برنامه مشخص همراه شده است. جهان به سمت برقی‌شدن حرکت می کند و صنعت خودرو ایران همچنان درگیر مسائلی مانند قیمت‌گذاری، کیفیت پایین، عدم دستیابی به تکنولوژی طراحی و تولید گیربکس اتوماتیک و موتور و... است. آیا برنامه‌ای برای این صنعت وجود دارد؟
در گذشته سند چشم‌انداز برای صنعت خودرو را در اختیار داشتیم. برای نقد شرایط صنعت خودرو باید هم موارد مثبت را مطرح کرد و هم موارد منفی را. در یک زمانی، کار کارشناسی بسیار خوبی برای صنعت خودرو انجام شد. تمام کارشناسان در حوزه‌های مختلف، آمدند و سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ را برای صنعت خودرو ترسیم کردند.
البته یک‌سری اهداف در این سند غیرواقع بود، اما ۸۰ تا ۹۰درصد مواردی که در این سند مطرح شده بود، واقعی و قابل تحقق بودند. یعنی بسیاری از برنامه‌ها خارج از توان و ظرفیت صنعت خودرو نبود. اما در دنیا چون چیزی به‌نام برنامه‌ریزی استراتژیک و مدیریت استراتژی دیگر معنا ندارد، آن سند هم مغفول ماند.
اصولا شاخص اصلی برای توسعه در این صنعت چیست؟
یکی از پایه‌های اصلی در این‌که صنعت بر مدار شاخص توسعه حرکت کند، بحث تیراژ است. فارغ از عمق ساخت داخل، بحث تیراژ اهمیت دارد. وقتی هدف‌گذاری تولید ۳میلیون خودرو را برای ۱۴۰۴ درنظر گرفتیم یعنی واقعیت این صنعت را در نظر گرفته بودیم. یعنی ۲میلیون تولید برای نیاز داخلی و یک‌میلیون دستگاه خودرو برای صادرات. این مساله هم عرضه و تقاضا را پوشش می‌داد، هم قیمت را متعادل می‌کرد و هزینه سربار را کاهش می‌داد و همچنین باعث می‌شد خودروساز و قطعه‌ساز منتفع شوند. ضمن این‌که مصرف‌کننده نیز در این طرح راضی بود و نگاهی هم به بازار صادراتی داشتیم. برای این هدف یک برنامه‌ریزی ۱۰ساله شده و خیلی دور از انتظار نبود.
چرا این برنامه‌ریزی در صنعت خودرو اجرایی نشد؟
وقتی برنامه‌ریزی انجام می‌دهیم و برای ۱۰ سال قرار است آن برنامه را پیش ببریم، نمی‌توانیم با تغییر وزیر صمت و مدیران عامل خودروساز این برنامه را کنار بگذاریم. اما عملا این اتفاق رخ داد و هر کسی که روی کار آمد، برنامه‌های خود را پیش برد. اگر آن برنامه را مبنا قرار می‌دادیم، امروز می‌توانستیم بگوییم که از برنامه مصوب که کارشناسی شده هم بود، چقدر اجرایی شده است.
فارغ از این‌که چرا این برنامه اجرایی نشد، باید بررسی کنیم چرا از پتانسیل ۲میلیون دستگاه خودرو چقدر فاصله گرفته‌ایم. سال گذشته به زحمت یک‌میلیون دستگاه خودرو تولید کردیم. درست است بخشی از این تاخیر در افزایش تولید به‌دلیل موانع بیرونی و تحریم‌هاست، اما آیا در آن بخشی هم که خودمان عمل کردیم، هوشمندانه جلو رفتیم؟ پلت‌فرم جدیدی را توسعه داده‌ایم؟ عمق ساخت داخل افزایش پیدا کرد؟ در قطعات های‌تک حرفی برای گفتن داریم؟ بخش وابستگی را درست مدیریت کرده‌ایم؟ مجموع این‌ها، نمره خوبی به صنعت خودرو نمی‌دهد.
در بخش‌هایی خوب بوده‌ایم، اما در بسیاری از بخش‌ها بد عمل کرده‌ایم. در حوزه تیراژ به ۵۰ درصد آن هدف دست پیدا کردیم که بخش قابل توجهی از آن به دلیل تهدیدهای بیرونی بوده و در بخش قابل توجهی هم مشکلات داخلی تاثیرگذار بوده است. دقیقا همان اندازه که تحریم‌ها بر این صنعت تاثیرگذار بوده، مشکلات داخلی از گمرک و بانک‌ها و بوروکراسی سخت و پیچیده گرفته تا قوانین خلق‌الساعه و تغییر و سوءمدیریت و... هم بر این صنعت تاثیر گذاشته است.
آیا با این شرایط می‌توانیم با تغییرات جهان در بحث توسعه خودروهای برقی همراه شویم؟
امروز وزیری بر مسند وزارت صمت تکیه زده که خود سال ها در این حوزه فعالیت داشته است و حرفی برای گفتن دارد. آقای علی‌آبادی در مجموعه قبلی تحت مدیریت خود یعنی مپنا، بحث خودروهای برقی را پیش برده است. هرچند هنوز این تولیدات به تولید انبوه نرسیده، اما به‌هرحال ایشان ناآشنا با صنعت خودروهای برقی نیست. اما سوال مهم این است آیا سناریوی خودروهای برقی، مشکلات امروز صنعت خودرو و قطعه‌سازی ما را رفع می‌کند یا خیر؟ اگر نگاه عمیقی به این مساله داشته باشیم، می‌بینیم ورود خودروهای برقی، یعنی حل‌شدن بخش زیادی از مشکلات صنعت قطعه. چون بسیاری از قطعات دیگر در خودروهای برقی کاربرد ندارند.
اگر بخواهیم قطعه‌سازان را همچنان فعال نگه داریم و پروژه جدیدی برای آن‌ها تعریف کنیم، باید سه تا پنج سال زمان صرف شود تا آن‌ها به چرخه تامین‌کنندگان وارد شوند. این معضلی است که باید فکری به حال آن شود. اما به فرض هم این اتفاق رخ دهد و قطعه‌ساز هم از این صنعت خارج شود، این سوال مطرح می‌شود که آیا ما در حوزه خودروهای برقی که پاشنه آشیلی به نام باتری و شارژرهای آن را دارد، دارای زیرساخت هستیم؟ آیا می‌توانیم در این بخش تولید داشته باشیم؟ درحال‌حاضر تمام نیاز جهان به باتری به انحصار چند شرکت درآمده است. چون هم دانش و هم سرمایه‌گذاری بسیار بالایی می خواهد.
به‌نظر شما تولید خودرو برقی و سرمایه‌گذاری در این بخش، چقدر برای کشور ارزش افزوده دارد؟
ما در کشوری زندگی می کنیم که بنزین و مشتقات نفتی بسیار ارزان است. خودرو برقی برای کشورهایی که وابستگی در حوزه انرژی دارند، توجیه‌پذیری بیشتری دارد. البته منظورم این نیست که خودروهای برقی برای کشور ما مساله مهمی نباشد، اما به نظر نمی‌رسد اولویت اصلی کشور باشد.
هرچند باید یک دورنما در بحث خودروهای برقی داشته باشیم، اما مساله روز ما این خودروها نیستند؛ آنچه برای ما اهمیت دارد، بحث زیست‌محیطی خودروهای برقی است، نه بحث صنعتی و مصرف انرژی آن. بنابراین در این بخش، برنامه ترکیبی تولید خودروهای فسیلی و برقی در کوتاه‌مدت و میان‌مدت جواب بهتری خواهد داد. اما در درازمدت باید ببینیم در خودروهای برقی می‌توانیم وابستگی‌مان را کمتر کنیم یا خیر؟ در نتیجه تغییر ماهیت دادن صنعت آن‌هم خیلی سریع شاید اقدام مناسبی نباشد.
صنعت خودروهای فسیلی فعلا باید در کشور ادامه پیدا کند، اما باید برنامه‌ریزی معقولی برای اختصاص بخشی از کل تولید به خودروهای برقی رخ دهد. مثلا ۲۰درصد تولید به خودروهای برقی اختصاص پیدا کند و کم‌کم این مقدار افزایش پیدا کند.
برخی زیرساخت‌های شارژ به خودروساز و قطعه‌ساز ارتباطی ندارند و دولت باید در مورد آن‌ها سرمایه‌گذاری کند. مانند زیرساخت شارژ که باید توسط دولت توسعه پیدا کند. اما به‌طور کلی، خودروهای برقی ناخواسته دیر یا زود بر ما تحمیل خواهند شد. حتی اگر بگوییم خودرو برقی به لحاظ انرژی و سوخت ارزان در ایران مزیتی ندارد، اما به لحاظ زیست‌محیطی برای کشور اهمیت دارد؛ وزیری که در این حوزه کار کرده است، قطعا برنامه مناسبی به خودروسازان در این بخش خواهد داد.
به نظر شما، در کل سمت‌وسوی برنامه‌ریزی در حوزه خودرو به‌ویژه با حضور وزیر جدید چگونه باید باشد؟
هر برنامه‌ای باید بر اساس شرایط تعاملات ما با دنیا، نرخ ارز و انرژی، بیکاری، بوروکراسی اداری و... باشد. پس همه این موارد را در نظر بگیریم و یک برنامه ۵ یا ۱۰ ساله طرح‌ریزی کنیم و این برنامه هرساله بازنگری شود. بحث بازنگری در برنامه صنعت خودرو بسیار اهمیت دارد. باید بر اساس شرایط، هر ساله راهکارهایی برای حفظ روند اجرایی برنامه اندیشیده شود.
خیلی از برنامه‌های افق ۱۴۰۴ مناسب بود، اما شرایط جلوی اجرای آن را گرفت. زحمات بسیاری برای تدوین این برنامه کشیده شد، اما این‌که برنامه اجرایی نشد هم زیبنده نبود. ضمن این‌که در برنامه جدیدی که برای صنعت خودرو می‌دهیم، نباید از ارتباط صنعت و دانشگاه غافل شویم. بحث‌های نوآوری در همه صنایع حرف اول را می‌زند و دیگر نمی‌توان تکیه صرف بر برنامه‌های صنعتی داشت. بنابراین بحث‌های آکادمیک هم راه خود را در صنایع باز کرده‌اند و بسیار اهمیت دارند.
با شرایط فعلی که درگیر آن هستیم، آیا صنعت خودرو به سمت از بین رفتن حرکت می‌کند یا به صنعتی صرفا مونتاژکار تبدیل خواهد شد؟
پیش‌بینی آینده و پاسخ دادن به این پرسش آسان نیست. یکی از اصلی‌ترین دلایل این امر هم این است که صنعت خودرو ما صنعتی دولتی است و در دست بخش خصوصی نیست که بتواند جوابگوی برنامه‌های خود باشد. بنابراین وقتی بحث پیش می‌آید، باید ببینیم دولت چه برنامه‌ای برای این صنعت دارد. این موضوع کارشناسی نیست که یک فرد بتواند در مورد آن اظهار نظر کند.
دولت‌ها بنا به شرایط خود در صنعت خودرو اقدام می‌کنند. در کشورهای صاحب صنعت خودرو، این صنعت برای دولت‌ها مهم است و در آن سرمایه‌گذاری انجام می‌دهند؛ زیرساخت برای خودروسازی ایجاد کرده و با کشورها تعامل می‌کنند و این صنعت را به‌عنوان یک شاخصه توسعه می‌بینند. اما در کشور ما حتی پیش آمده است که یک دولت صنعت خودرو را نقطه ضعفی برای خود می‌داند و آن را کیلویی می‌بیند. یک دولت بحث دانشی در صنعت خودرو را در پیش می‌گیرد و صنعت را محلی برای بحث‌های فناورانه می بیند. یک دولت هم می‌آید که به صنعت خودرو صادرات‌محور نگاه می‌کند و بحث ارزش افزوده برای آن ایجاد کند.
بنابراین نگاه دولت‌ها تایید کرده است که صنعت خودرو به کدام سمت برود. این‌که می‌گوییم در حوزه خودروهای برقی باید خیلی صحیح پیش برویم به همین دلیل است. یعنی نباید با تغییر دولت و وزیر صمت، تولید خودروهای برقی و برنامه‌های آن از بین برود. با این روند، صنعت دچار مشکل خواهد شد. درمجموع هر شرایطی که پیش بیاید، بعید می‌دانم صنعت خودرو به‌عنوان یکی از ۵ تا ۶ صنعت نخست کشور به‌راحتی از بین برود.
