کشور ترکیه در دهه ۱۹۹۰ با ورود شرکت‌های مطرح خودروسازی جهان نظیر تویوتا، هیوندا، رنو، فورد و شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی مانند بوش، ولئو و با استفاده از تکنولوژی روز دنیا و سرمایه گذاری مشترک سعی کرد قطعه‌سازی خود را متناسب با صنعت خودرو ارتقا ببخشد.
این کشور به‌رغم سرمایه‌گذاری مناسبی که در صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی کرد اما آن‌طور که باید نتوانست از ظرفیت‌های موجود در خودروسازی خود استفاده کند. به همین دلیل با بهره‌گیری از ظرفیت خالی صنعت خودرو خود توانست صنعت قطعه‌سازی را نیز ارتقا بخشد. به عبارت دیگر از آنجا که بازار داخلی ترکیه پاسخگوی ظرفیت موجود قطعه‌سازی این کشور نبود، شرایط برای حضور پرقدرت قطعه‌سازی ترکیه در خودروسازی جهان فراهم شد.
کشور ترکیه برای اینکه بتواند در آینده به خودروسازی بزرگ‌تر از حال‌حاضر تبدیل شود و توانایی تولید خودروهای داخلی پیشرفته داشته باشد، نیاز به نیروهای متخصص داشت.
با توجه به اینکه امروزه اکثر قطعات خودرو به‌صورت الکترونیکی وظایف خود را انجام می‌دهند، آموزش نیروهای مهندسی به‌خصوص در بخش الکترونیک یکی از چالش‌های مهم کشور ترکیه بود.
بنا بر شواهد موجود، کشور ترکیه توانست در سایه حضور شرکت‌های خودروسازی بین‌المللی در این کشور بیش‌از ۹۳ هزار مهندس مرتبط به خودروسازی و قطعات خودرو تربیت کند، درنتیجه چنین موضوعی می‌توان شاهد شکوفایی هرچه بیشتر صنعت خودروسازی ترکیه باشیم.
صنعت قطعه ایران نیز به‌رغم اینکه که در مسیری مشابه قطعه‌سازی ترکیه قرار داشت اما با اعمال تحریم‌های شدید علیه صنعت خودرو عملا از قافله عقب ماند و نتوانست همگام با قطعه‌سازی ترکیه در این مسیر حرکت کند. بنابراین صنعت قطعه ایران و ترکیه در مواردی قابل‌قیاس هستند اما در برخی موارد نیز به دلیل شرایط تحریمی در ایران و در مقابل روابط بین‌المللی ترکیه با دنیا از صنعت قطعه ترکیه عقب مانده‌ایم.
قطعه‌سازی ترکیه در تولید قطعات مشابه، برتری نسبت به صنعت قطعه ایران ندارد اما در بخش‌هایی مانند ساخت قطعات الکترونیکی که قطعه‌سازی ما به واسطه تحریم‌ها نتوانسته ورود کند، صنعت قطعه ترکیه پیشرفت خوبی داشته است.
۱۷:۳۷ - ۱۴۰۲/۰۷/۰۳
