به‌بیان ساده می‌توان آریزو ۶ جی‌تی را حاصل تقاضا برای توان بیشتر برای سدان آپشن‌داری چون آریزو ۶ پرو دانست که در عمل چیزی فراتر از یک پیشرانه توانمند به‌این محصول اضافه شده است.

آن‌چه تجربه راندن این خودرو در پیست آزادی را می‌تواند تا حد زیادی منتقل کند، یادآوری و مقایسه این خودرو با اروپایی‌های مدعی است که حدود یک دهه قبل آن‌ها را در پیست آزادی رانده بودیم. اگرچه این مقایسه به‌معنی برابری هیچیک از آن‌ها با یکدیگر نیست، اما حداقل می‌توان ادعا کرد که فاصله فعلی این خودرو با سدان‌های ملی تقریبا به‌اندازه فاصله با اروپایی‌ها در آن زمان شده است.

آریزو به سبک جی‌تی

کمتر کسی است که به‌خاطر نداشته باشد در زمان عرضه اولیه آریزو ۵ با پیشرانه تنفس‌طبیعی و سطح امکانات نه‌چندان زیاد، این محصول رقابت سختی با سایر گزینه‌های چینی داشت؛ مخصوصا اینکه همان توان کم سبب برتری سایر گزینه‌ها شده بود. اما با به‌روزرسانی آریزو ۵ پس از گذشت مدت‌زمان کوتاهی این خودرو به‌گزینه‌ای معقول در سگمنت خود تبدیل شد.

آریزو ۶ هم که پلت‌فرم یکسانی با آریزو ۵ دارد، در ابتدا صرفا به‌عنوان رقیبی در کلاس‌های بالاتر شناخته می‌شد؛ اما به‌خاطر توان بیشتر رقبایی که در سگمنت تازه پا گذاشته ارائه می‌کردند، آریزو ۶ بیشتر روی امکانات رفاهی خود تکیه کرده بود. البته این نخستین‌بار نیست که عنوان جی‌تی در کنار نام سری سدان‌های گروه چری در ایران قرار می‌گیرد. اگرچه ارتقای اصلی در آریزو ۵ در همان زمان توربوشارژ شدن انجام شد؛ اما در سال گذشته با آریزو ۵ جی‌تی چهره این خودرو بیشتر به‌این نام نزدیک شد. اما درباره آریزو ۶ جی‌تی جریان کمی فرق می‌کند.

طراحی ظاهری

به‌نظر می‌رسد برای چری استفاده از عنوان جی‌تی بیشتر بعد ظاهری داشته باشد و استفاده از پیشرانه‌ای که در محصولات کراس‌اوور این گروه استفاده شده بود، چاشنی به‌حساب می‌آید که جایگاه آن را به‌بالاتر از رقبا برساند.

با درنظر گرفتن این نکته به‌سراغ جلوپنجره‌ای می‌رویم که برای القای حس اسپرت سعی شده، تضاد رنگی کمتری نسبت به آریزو ۶ پرو در آن دیده شود. به‌این معنی که ترکیب کلی که رنگ نمای جلو را تشکیل داده یکدست‌تر از آریزو ۶ و نسخه پرو آن به‌حساب می‌آید و برای مفهوم دادن به‌این طراحی از خطوط و جزئیات به‌جای تضاد رنگی استفاده شده است.

دیدی که برای طراحی یک محصول اسپرت‌تر کاملا درست و به‌جاست و در پرداخت این دیدگاه هم تقریبا صحیح کار شده است. وارد جزئیات که بشویم بیشتر از همه خطوط خشن X شکل سبب تمرکز روی لوگو فونیکس شده است.

تکمیل‌کننده مجموعه‌ای که دلیل افزایش شباهت آن به‌سبک طراحی لکسوس، خطوط دیلایت داخل هدلایت به‌سبک L است؛ اما کل مجموعه هدلایت دارای نشانه‌هایی از خودروهای اسپرت‌تری حتی نسبت به‌لکسوس است.

جزئیات بخش انتهایی هدلایت را بیشتر در سوپراسپرت‌های مدرن و امروزی می‌بینیم و در سبک طراحی لکسوس هم به‌خاطر حفظ برخی استانداردهای ساده‌سازی چنین جزئیاتی دیده نمی‌شود. لازم است به‌لیپ پایین سپر هم اشاره داشته باشیم که زاویه آن خیلی بیشتر از ادعای فنی این خودرو است و درواقع نکته‌ای را اضافه کرده که در نمای پشتی بیشتر به‌آن می‌پردازیم.

در نمای کناری نکته قابل توجه کلیپرهای نارنجی‌رنگی هستند که به‌مخاطب خودرو این پیام را می‌دهد که یا مالک چنین تغییری را اعمال کرده یا فونیکس امکان سفارش‌گذاری رنگ‌های مختلفی را برای کلیپر فراهم کرده که البته هیچیک صحیح نیست و انتخاب این رنگ و فونت خاص را به‌طور کلی مثبت ارزیابی می‌کنیم. نمای پشتی نیز شامل سپری است که حامل مفاهیمی بوده که در ذهن طراحان چری به‌عنوان یک محصول اقتصادی جی‌تی شکل گرفته است.

پس از به‌پایان رسیدن درِ صندوق، روی این سپر شبرنگ‌های جانبی تعبیه شده که ما را به‌یاد آریزو ۶ می‌اندازد؛ اما بعد از این شبرنگ‌ها همه‌چیز فرق کرده و در ابتدا شاهد هاشورکاری‌هایی هستیم که می‌توان از آن به‌عنوان ورودی‌های هوایی یاد کرد که در صورت عملکردی‌تر بودن این خودرو، می‌توانست وظیفه هوارسانی به‌بخش فنی خاصی را برعهده گیرد.

در طرفین چهار حلقه کرومی شکل قرار گرفته که درون هریک حلقه دیگری قرار دارد و قرار است نقش خروجی‌های اگزوز را بازی کند و در بین آن‌ها شبرنگ وسط که باز هم به‌القای بیشتر حس اسپرت بودن کمک کرده و درنهایت اسپلیتر، قطعه‌ای که حقیقتا ثابت شده حضور آن در خودروهای خیابانی حتی در برترین برندهای خودروسازی عمدتا جنبه ظاهری داشته و غیر از سوپراسپرت‌ها، طراحان فنی اتکای زیادی روی این قطعه آیرودینامیک ندارند؛ اما در القای حس نزدیک بودن به‌خودروهایی که در پیست برای رقابت حقیقی آماده می‌شوند، کاملا موثر هستند.

فضای کابین

تجربه لحظه ابتدایی سوار شدن به‌آریزو ۶ جی‌تی تفاوت آن‌چنانی با نسخه پرو ندارد؛ اما از آن‌جا که با نسخه به‌روزشده از آریزو ۶ مواجهیم، تغییرات اساسی لحظه به‌لحظه در ذهن شما یادآوری می‌شود. درواقع می‌توان اینطور بیان کرد که نسخه جی‌تی برای فردی که قبلا نسخه‌های دیگر را تجربه کرده، حس آشنایی دارد؛ اما جزئیات زیادی تغییر کرده و بیشترین چیزی هم که به‌چشم می‌آید، قاب یکپارچه دو نمایشگر وسط و راننده به‌سبک فونیکس اف ایکس و تیگو ۸ است که پنلی با طرح فیبرکربن میزبان آن شده است.

پایین‌تر از این پنل خروجی‌های هوا، فلاشر و در بخش شاگرد الگوی نورپردازی خاصی برای بیشتر شدن حس جی‌تی را درنظر گرفته‌اند. البته این خروجی‌های هوا به‌اندازه نسخه‌های قبلی از لحاظ عبور از کنار دست چپ راننده و عدم برخورد به‌فرمان بهینه نیستند؛ اما این نکته کوچک سبب نمی‌شود استفاده فراوان از قطعات شبه‌فیبرکربنی با کیفیت (حتی روی صندلی)، تغییر شکل اهرم تعویض حالت گیربکس و طرح بهینه‌تر رودری‌ها را فراموش کنیم.

فرمان نیز که به‌خودی خود یکی از بخش‌های مهم تغییرات به‌حساب می‌آید با وجود حس شدن تفاوت فرمان یک سدان و یک کراس‌اوور، اما جزئیات قرمزرنگ آن سبب شده است بیشتر با حال و هوای کابین هماهنگ باشد. با این وجود راننده آریزوهای قبلی بیشتر از هرچیزی نرم بودن و دربرگیری بیشتر صندلی احساس می‌کند. نکته قابل نقد، لمسی شدن فرامین کنترل تهویه‌مطبوع است که به‌خاطر استفاده از دکمه استارت جذاب در کنار این فرامین لمسی قابل چشم‌پوشی است.

از امکانات این کابین می‌توان به‌سانروف، شارژر بی‌سیم تلفن‌همراه، سیستم ورود بدون کلید، چراغ‌های اتوماتیک و تمام LED جلو و عقب، صندلی‌های برقی ردیف جلو، گرم‌کن صندلی‌های جلو، اهرم تعویض دنده الکترونیکی، صفحه‌کیلومتر (کلاستر) دیجیتالی ۱۲.۳ اینچی یکپارچه با نمایشگر مرکزی، سیستم تهویه‌مطبوع اتوماتیک به‌همراه یونیزاسیون و دریچه تهویه برای سرنشینان عقب، نمایشگر مرکزی ۱۲.۳ اینچی همراه با ۶ اسپیکر و درگاه USB برای سرنشینان جلو و عقب، آینه‌های جانبی تاشو برقی، قابلیت تنظیم حالت رانندگی، غربیلک‌فرمان قابل تنظیم در ۴ حالت، پاور ویندوز با قابلیت تشخیص مانع، دستیار صوتی، کروزکنترل، تابلوخوان، ۶ کیسه هوای ۱۰ نقطه‌ای (جلو، جانبی، پرده‌ای)، ترمز پارک برقی (EPB) و اتوهلد، سنسورهای پارک جلو و عقب، سیستم هشدار ترافیک در عقب خودرو، دوربین ۳۶۰ درجه، سیستم هشدار و پیش‌بینی برخورد در اثر تغییر لاین (LCA)، سیستم هشدار خروج از خط (LDW)، رادار هشدار خروج از پارک (RCTA)، رادار هشدار باز شدن درِ عقب (DOW)، رادار نقطه‌کور (BSD)، سیستم کمکی ماندن در بین خطوط (LKA)، سیستم کمکی حرکت در ترافیک (TJA)، کروزکنترل هوشمند تطبیقی (ACC)، سیستم کمکی کروز هوشمند (ICA)، سیستم نوربالای اتوماتیک (IHC)، رادار تصادف از جلو (FCW)، ترمز اضطراری خودکار (AEB) و سنسور باران اشاره کرد.

تجربه رانندگی

حس استارت زدن به‌این خودرو را می‌توان واقعا متفاوت از تجربه راندن با آن دانست و شروع به‌کار نرم موتور سبب می‌شود به‌هیچ‌عنوان انتظار کشش بالایی را که تجربه کردیم، نداشته باشیم. اما در هرصورت با شروع حرکت و گذر کردن از نخستین پیچ‌های آزادی متوجه شدیم که انتخاب این پست برای اولین تجربه از این محصول کاملا به‌درستی انجام شده و توانایی‌های فنی این خودرو را نمی‌توان در خیابان‌های عادی شهر تجربه کرد.

با جست‌وجو در منوها به‌گزینه‌ GT Boost می‌رسیم که قرار است گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه غیرخشک را بیشتر به‌چالش بکشد که البته این اتفاق حتی در کنترل میزان استفاده از پدال گاز هم رخ می‌دهد. اما لازم است اشاره کنیم که حتی در این حالت هم مصرف سوخت در یکی از اولویت‌هاست؛ به‌طور واضحی اولویت اول نیست؛ اما وقتی تعویض شدن دنده در این حالت را با سرعت‌ کم مشاهده می‌کنیم، متوجه می‌شویم که حتی اگر به‌اشتباه یا از روی فراموش‌کاری خودرو روی این حالت مانده باشد، قرار نیست جیب مالک از بابت پرداخت هزینه بنزین خالی شود.

در کنار این شرایط آریزو ۶ جی‌تی در حالت جی‌تی بوست کاملا آماده برای اعمال فرمان شتاب‌گیری است و با وجود اینکه در تست‌های پیست آزادی هیچکس موفق به‌کسب شتاب کمتر از ۷ ثانیه نشد، اما رسیدن به‌ادعای کمپانی سازنده (۶.۷۸ ثانیه برای رسیدن به‌سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت) را نمی‌توانیم بعید بدانیم.

رقمی هیجان‌انگیز که عامل آن استفاده از پیشرانه ۱.۶ لیتری توربوشارژ تیگو ۸ پرو به‌عنوان کراس‌اووری با وزن نسبتا زیاد در سدانی است که حالا به‌توان تولید بیشینه‌قدرت ۱۹۷ اسب‌بخار و گشتاور ۲۹۰ نیوتون‌متر رسیده است.

این ارقام را در هر سدان دیگری هم ببینیم شگفت‌زده می‌شویم و انتظارمان از یک سدان اقتصادی کاملا شهری بالاتر می‌رود. آریزو ۶ در انتقال این تجربه مشکل ندارد؛ اما باید به‌این نکته توجه داشته باشیم که به‌خاطر استفاده از سیستم تعلیق تورشن بیم تک‌اتصاله در بخش عقب، سیستم ESP نقش زیادی در حفظ پایداری این خودرو برعهده دارد و درصورت خاموش بودن آن بیشتر از هرچیزی حاصل آن understeer شدن است. چالش حقیقی زمانی به‌وقوع می‌پیوندد که سیستم کنترل پایداری هم فرصت کافی برای اعمال نفوذ نداشته باشد.

به‌این ترتیب که در پیچ‌های بزرگ آزادی به‌دلیل فرصت داشتن برای اعمال نفوذ کنترل پایداری، مشکلی نداشتیم؛ اما در شیکین پیست (عملا پیچ دوم شرقی پیست) به‌خاطر فرصت کمی که ESP داشت، شخصا کم‌فرمانی را حس کردیم و نیاز به‌اعمال کنترل گاز و ترمز وجود داشت که عامل اصلی آن هم همین سیستم تعلیق است. البته این چالش حتی وقتی در تست مارپیچ و اسلالوم هم قرار بگیریم، کمتر احساس می‌شود و به‌طور کلی نمی‌توان از آن به‌عنوان ضعف یاد کرد؛ اما طبیعت سیستم انتقال قدرتی که برای آریزو ۶ جی‌تی انتخاب شده ایجاب می‌کند که ESP فعالیت زیادی داشته باشد.