هفته گذشته در نشست انجمن صنفی تولیدکنندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، بحث ثبت سفارش برای واردات ۵۴۴میلیون دلار قطعه از چین، از سوی دو خودروساز مطرح شد. به گفته اعضای این انجمن، این میزان ثبت‌سفارش در حالی است که نمونه داخلی این قطعات نیز وجود دارد و پیش از این به خودروساز عرضه شده است.
آن‌ها می‌گویند: «اگر خودروساز ۵۴۴میلیون دلار پول در اختیار دارد که می‌تواند ثبت سفارش به کشور چین بدهد، چرا طلب قطعه‌سازان را که بالغ‌بر ۵۰هزار میلیارد تومان است پرداخت نمی‌کند.»
برای روشن‌شدن این موضوع و دریافت پاسخ با کیانوش پورمجیب، مدیرعامل شرکت طراحی مهندسی و تامین قطعات ایران‌خودرو (ساپکو) به گفت‌وگو پرداختیم. وی این عدد را از سوی شرکت ایران‌خودرو و ساپکو رد کرد و گفت مدعیان این اعداد باید ادله بیاورند.
به گفته پورمجیب؛ درصورتی‌که «تامین‌کننده، قطعه‌ای را بدون ارزش افزوده و صرفا به‌عنوان واسطه‌گر از منابع خارجی تامین کند» یا این‌که «قطعه تولیدی در داخل کشور حایز شرایط کیفی استاندارد نباشد»، شبکه تامین ایران‌خودرو به‌ناچار برای تامین قطعه از منابع خارجی اقدام می‌کند. وی همچنین از پرداخت هفتگی مطالبات قطعه‌سازان خبر داد و طلب صفر روزه را جزو تعهد شرکت ساپکو ندانست. بحث استانداردها و خروج برخی خودروها از خط تولید ایران‌خودرو، از موضوعات دیگری است که در این گفت‌وگو مطرح شد.
طی هفته گذشته، قطعه‌سازان مباحثی را درخصوص ثبت‌سفارش ۵۴۴میلیون دلاری از سوی خودروسازان برای واردات قطعه از کشور چین مطرح کردند. به گفته آن‌ها، قطعاتی را که در ایران تولید می‌شود، قرار است از چین وارد کنند. این مساله را تایید می‌کنید یا خیر؟ اگر وارداتی انجام شده، شامل چه قطعاتی است؟ قطعات سی‌کی‌دی است یا قطعاتی که برای خطوط استفاده می‌شود؟
به‌عنوان متولی قطعه‌سازی در شرکت ایران‌خودرو هستیم. وظیفه و رسالت اصلی ما حمایت از ساخت داخل است. تمام تلاش و برنامه‌ریزی‌های ما برای داخلی‌سازی و تعمیق ساخت داخل و حداکثر کردن خودکفایی است. طبیعتا این عددی که نام بردید، در مورد ایران‌خودرو مصداق ندارد. زیرا رسالت ما ساخت داخل است. عزیزانی که این موضوعات را مطرح می‌کنند، باید خود ادله‌ای برای اثبات این سخنان بیان کنند. اما من این را تایید می‌کنم که در موارد نادر این کار انجام شده است. اکثر قطعه‌سازان ما خوشبختانه براساس قیمت رقابتی و قیمت هدفی که خودروساز تعیین کرده، قطعات را به‌صورت بومی‌سازی‌شده تولید می‌کنند. اما متاسفانه در سال‌های گذشته شاهد معدود قطعه‌سازانی بودیم که ارزش افزوده کمی ایجاد می‌کردند. یعنی مقدار کمی را خودکفایی و بخش قابل‌توجهی را واردات می‌کردند و حتی قیمت قطعات وارداتی آن‌ها نیز رقابتی نبود. از انجمن قطعه‌سازان هم درخواست داریم با این قطعه‌سازان برخورد کرده و حساب خود را از آن‌ها جدا کنند. چراکه نام قطعه‌ساز را خدشه‌دار می‌کنند و بدون ارزش افزوده به واردات قطعه می‌پردازند. خودروساز در این‌گونه موارد که بسیار محدود بوده، مجبور است برای این‌که به قیمت هدف برسد، همان جنسی را که این افراد به‌صورت خرید و نه ساخت داخل تامین می‌کردند، بدون واسطه و ارزان‌تر خریداری کند. اما سیاست ما در ساپکو این‌گونه است که اگر هم در موارد بسیار اندکی، قطعات را از خارج می‌آوریم، به سرعت هرچه تمام‌تر به تولیدکنندگان داخل رجوع می‌کنیم و از آن‌ها می‌خواهیم با قیمت مشخصی آن‌ها را داخلی‌سازی کنند تا ما از خرید خارج معاف شویم. درواقع، روند دائمی ما این است قطعاتی را که از خارج وارد می‌کنیم به سازندگان اصیل خودمان برای داخلی‌سازی ارجاع می‌دهیم تا به این صورت، شتابان به سمت داخلی‌سازی برویم.
اعدادی نیز در مورد میزان بدهی قطعه‌ساز به خودروساز مطرح می‌شود؛ ۵۰هزار میلیارد تومان و ۲۰هزار میلیارد تومان اعدادی است که قطعه‌ساز می گوید از خودروساز طلبکار است. بدهی خودروساز به قطعه‌ساز به‌طور مشخص چقدر بوده و آیا نحوه پرداخت‌ها طی چند سال گذشته تغییری کرده است یا خیر؟
خیر. واقعیت این است که قرارداد ما با قطعه‌ساز به‌صورت سنواتی همین بوده و تغییری نکرده است. طبق قرارداد، موعد تعهد پرداخت ما، ۱۲۰ روز پس از تحویل قطعه است. این توافق مربوط به امسال و پارسال نیست و همواره همین بوده، اعدادی که بیان می‌شود، اصطلاحا مطالبات صفر روزه است که این اصلا جزو تعهد خودروساز نیست. یعنی جزو تعهد ساپکو نیست. اما بالای ۱۲۰ روز هم مبالغی را به برخی قطعه‌سازان بدهکار هستیم که ناشی از فشارهای نقدینگی بوده و به دلیل قیمت‌گذاری دستوری برای خودروساز به وجود آمده است. سیاست‌های انقباضی بانک‌ها هم در این میان، مزید بر علت شده است. اما درمجموع نسبت به سال گذشته در بحث تعهد بالاتر از ۱۲۰ روز، تفاوت زیادی نداشته‌ایم.
وزیر صمت دستور پرداخت ۱۰هزار میلیارد تومان طی ۱۰ روز از سمت دو خودروساز را مطرح کرد. پس از دستور وزیر چقدر به قطعه‌سازان پرداختی داشته‌اید؟
این موضوع مانند جریان آب است؛ چرا که ما هر روز در حال تولید هستیم و هر روز قطعه دریافت می‌کنیم. بنابراین طلب‌های سازندگان هر روز پرداخت و دوباره برقرار شده و حساب می‌شود. یعنی این یک عدد ثابت نیست. هر هفته داریم مبالغی را به قطعه‌سازان پرداخت می‌کنیم. از طرف دیگر، قطعه‌سازان هم به ما قطعه می‌دهند و این تبدیل به طلب می‌شود و این جریان پرداختی ما دائما ادامه دارد. البته برخی قطعه‌سازان به دلیل مضیقه‌هایی که داشتند؛ زیر ۱۲۰ روز هم از ما پول گرفتند. بعضی از سازندگان نیز بالاتر از ۱۲۰ روز پول دریافت می‌کنند. بالانس این‌ها از دید ما صفر است. یعنی برخی سازندگان زودتر پول دریافت کرده‌اند؛ نه این‌که سَر و سِری با خودروساز دارند، بلکه مضیقه‌های اجرایی باعث می‌شود تا خودروساز هم به آن‌ها کمک کند تا زودتر پول خود را دریافت کنند. اما برای برخی سازندگان که ما شرمنده آن‌ها هستیم، بالای ۱۲۰ روز پول دریافت می‌کنند که باید این‌ها را هم به روال عادی برگردانیم.
با توجه به مسائلی که ازسوی قطعه‌سازان مطرح می‌شود، آیا تولید به سمت کاهش رفته یا تغییری نکرده است؟
خیر؛ درحال‌حاضر از مدت مشابه سال گذشته تولید بیشتری داریم و تولید بعد از وقفه کوچکی به دلیل توقف سامانه جامع تجارت برای ثبت‌سفارش سازندگان در زمینه تخصیص ارز و ترخیص کالا، دوباره روی روال افتاده است. این وقفه ایجاد شد برخی ترخیص‌های سازندگان با تاخیر صورت گیرد. البته حداکثر ۲۰۰ دستگاه در روز، طی یک دوره دو هفته‌ای کاهش تولید داشتیم، اما دوباره به روال قبل برگشته‌ایم.
بحث استانداردها مطرح است و گفته می‌شود ایران‌خودرو و سایپا قیمت بالاتری را در مقایسه با هزینه استانداردها درخواست داده‌اند. این عدد به‌طور متوسط چقدر است؟
واقعیت این است ما مرجع پاسخگویی قیمت نیستیم. قیمت‌گذاری در کشور متولی دارد و توسط خودروساز انجام نمی‌شود. مرجعی توسط مجلس شورای اسلامی با نام شورای رقابت مشخص شده؛ شورای رقابت است که قیمت‌گذاری صنعت خودرو را هدایت و مدیریت می‌کند و هر قیمتی که برای هر محصول خودروساز مشخص می‌شود، حاصل بررسی‌ها و کار کارشناسی شورای رقابت است که خودروسازان در این زمینه درخواست مساعدت بیشتری دارند. چراکه ماه‌هاست براساس مبانی شش ماه اول یا شش ماه دوم سال گذشته قیمت‌گذاری انجام می‌شود. به‌هرحال ما تابع این تصمیمات هستیم و تمکین می‌کنیم. اما این قیمت‌گذاری توسط خودروساز انجام نشده است که در مورد بالارفتن قیمت توضیحی ارائه کند.
اگر نیمه اول سال ۱۴۰۲ را ملاک قرار دهیم، درخواست شما چقدر بوده است؟
عقب‌افتادگی خودروسازان از تورم نهاده‌های تولید تاریخی است و چند سال به دلیل قیمت‌گذاری دستوری که تناسب قیمت تمام‌شده و قیمت فروش را از بین برده است، متضرر بوده‌اند. بر این اساس، نمی‌توانیم بگوییم که مثلا وضعیت حال حاضر مناسب است یا خیر؛ تنها می‌توانیم از این قوانین تمکین کنیم. اما این موضوعات، خود را در دفاتر و صورت‌های مالی ما نشان می‌دهند. زمانی که بیش‌از ۸۰هزار تومان زیان انباشته در ایران‌خودرو داریم، خود مؤید این است که قیمت فروش با قیمت تمام‌شده تناسبی ندارد.
بعد از اجرای استانداردهای ۸۵گانه، کدام خودروها را کنار گذاشتید و کدام خودروها قرار است جایگزین شود؟
محصول ۲۰۶ متوقف شد؛ نه به این معنا که نمی‌تواند استانداردها را پاس کند، اما ما تصمیم گرفتیم این خودرو را کنار بگذاریم. درحال‌حاضر هم چند ماه است این محصول تولید نمی‌شود و به‌جای آن ۲۰۷ تولید می‌شود. تولید سورن را نیز افزایش داده‌ایم و به همان نسبت تولید پارس کاهشی شده است و در حال تصمیم‌گیری درخصوص ادامه یا توقف تولید آن هستیم. زیرا محصول پارس به‌شدت زیان‌ده است و اگر اختیار آن دست ما باشد، علاقه‌ای به تولید آن نداریم. اما تابع چارچوب‌های حاکمیتی هستیم.
یعنی پژو پارس بنا بر الزام تولید می شود؟
خیر؛ الزامی نیست؛ بلکه به‌هرحال نیاز جامعه است و باید پاسخگو باشیم. اما جزو محصولاتی است که به‌شدت زیان می‌دهد. بر این اساس، ما تولید سورن را افزایش می‌دهیم تا بتواند بخشی از نیاز جامعه را پوشش دهد.
