صنایع خودرو و قطعه در سال جاری مشکلات بسیاری را تجربه کرده‌اند. عدم تامین به‌موقع ارز شاید مهم‌ترین چالش قطعه‌ساز و خودروساز در سال جاری بوده است؛ روندی که تولید قطعه را مختل کرده و در نهایت باعث روند کاهش تولید خودرو شده است. هرچند هنوز سه‌ماه تا پایان سال زمان وجود دارد و معمولا خودروسازان طی این مدت تولید خود را افزایش می‌دهند، اما روند تامین قطعات به شکلی است که کار برای خودروساز سخت شده؛ موضوعی که در صورت ادامه‌دار شدن می‌تواند تولید در سال آینده را هم تحت‌شعاع قرار دهد. عدم عرضه مناسب در ماه‌های نخست سال می‌تواند بازار را با چالش مواجه کند و درنهایت باعث رشد قیمت خودرو در بازار شود. ضمن اینکه از همین حالا مشخص است سال آینده هزینه تولید افزایش پیدا خواهد کرد. حداقل ۲۰درصد بر حقوق کارگران اضافه خواهد شد و همین روند برای افزایش هزینه تولید مواد اولیه نیز قابل‌تصور است. به این ترتیب، با این شرایط تولید در سال آینده هم کاهش تولید و هم افزایش هزینه‌ها پیش‌بینی می‌شود. مگر اینکه طی ماه‌های پیش رو، تغییرات بزرگی در صنعت خودرو و قطعه و همچنین در کلان اقتصاد و سیاستگزاری رخ دهد تا بازار برای سال آینده دچار شوک بزرگی نشود. در همین زمینه، با امیدرضایی، فعال حوزه قطعه‌سازی و کارشناس صنعت خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.
وضعیت صنعت قطعات خودرو کشور را درحال‌حاضر چطور ارزیابی می‌کنید؟
قطعه‌سازی، نفس‌های آخر را می‌کشد. بخشی از مشکلات و معضلات به ذات خودروساز برمی‌گردد. مشکلاتی که در گذشته بودند، امروز هم هنوز وجود دارند؛ مشکلاتی که مربوط به پرداخت‌ها و سفارش‌گذاری می‌شود. بخشی از مشکلات هم ربطی به خودروساز ندارد. ما با مشکلات و محدودیت‌های خودروسازان می‌توانیم تا حدی کنار بیاییم و برای آن‌ها پادزهر و درمانی داشته باشیم اما مشکلاتی که خارج از اختیارات خودروسازان است، عمدتا از نهادهای ذیربط و سازمان‌های دولتی می‌آید که دردسرساز می‌شود و نمی‌توانیم جمع کنیم. برخی روندهای وزارتخانه درخصوص ثبت‌سفارش زمان‌بر است. بعد از آن‌که ثبت‌سفارش‌ها را می‌گیرید، بحث سقف واردات چه در خصوص قطعات نیمه‌ساخته و چه در خصوص قطعات بازرگانی معضل می‌شود. بعد از آن‌که این معضل حل می‌شود و می‌توانیم ثبت‌سفارش دریافت کنیم، وارد صف تخصیص می‌شویم. صف تخصیص به ناکجاآباد می‌رسد و ممکن است تا ۸۰ روز و برای برخی گروه‌های کالایی تا ۱۲۰ روز هم زمان ببرد. در شرایطی که در این روند، زمان تخصیص را دریافت کنیم، در صورت داشتن پول، آن را به بانک تحویل می‌دهیم که آن را حواله کند اما زمان این حواله هم مشخص نیست؛ گاهی ۲۰روز، ۴۵ روز و ۱۰ روز کاری زمان می‌برد. حرف من این است اگر پول هم داشته باشیم، صاحب پولمان نیستیم تا آن را مدیریت کنیم و به دست فروشنده برسانیم. این در حالی است که با فروشنده هم توافقاتی داشته‌ایم که بدقول می‌شویم. نه می‌توانیم متعهد شویم و نه می‌توانیم بگوییم چه زمانی به تعهدمان عمل می‌کنیم. زمانی پول نداریم و از فروشنده فرجه می‌گیریم، اما در این حالت با اینکه پول داریم ولی نمی‌توانیم زمان دقیقی را مشخص کنیم. این‌ها اتفاقاتی هستند که خارج از اختیارات قطعه‌ساز و خودروساز است. بنابراین امکان برنامه‌ریزی وجود ندارد.
آیا مشکلات امسال در دو، سه ماه اخیر شروع شده است؟
این مشکلات از ابتدای سال جاری اوج گرفت و شرایط را به‌مراتب دشوارتر کرد. با این وضعیت، مدیریت زمان سخت شده است.
وضعیت تولید به چه شکل است؟ آیا روند کاهشی داشته است؟
تصور من این است تولید با فاصله نه‌چندان زیادی نسبت به هدف خودروسازان و نه هدف وزارتخانه درحال انجام است. وزارتخانه هدفی را تعیین کرده بود که از ابتدا هم رسیدن به آن کار راحتی نبود. عددی هم قبل از شروع سال جدید خودروساز برنامه‌ریزی کرده بود که نسبت به تولید فعلی با فاصله کمی، قابل‌دستیابی است. این فاصله همه‌ساله وجود دارد که دلیل آن مشکلات و محدودیت‌هایی است که گفته شد. اما درخصوص برآورد دقیق تولید، حجم تولید واقعی در اواسط بهمن‌ماه مشخص می‌شود. همیشه تولید و کسری‌ها سه‌ماهه پایانی سال به اوج خود می‌رسند.
بر این اساس آیا می‌توان گفت ممکن است به هدف خودروساز برسیم، اما دستیابی به هدف وزارتخانه بعید است؟
با هدف موردنظر وزارتخانه بسیار فاصله داریم، این در حالی است که زمان‌های بسیاری را سوزاندیم؛ زمان‌هایی که عملا نه خودروساز می‌توانست کاری انجام دهد و نه قطعه‌ساز، در این زمان‌ها سامانه‌ها قفل و به‌روزرسانی شده بود. زمانی که زیرساخت‌ها تغییر می‌کند، تبعات خاص خود را دارد. این که نتیجه آن مثبت شود، جای شکرش باقی است. در برخی مواقع کار بین ۴۵روز تا دو ماه خوابیده بود و اقدامی هم انجام نمی‌شد. این عقب‌افتادگی به‌راحتی قابل‌جبران نیست. خودروساز هم تمهیدات خاص خود را برای تیراژ دارد. تیراژ خودرو ترکیبی است؛ تیراژ ساخت داخل، SKD و CBU که در مجموع تیراژ خودروساز را تشکیل می‌دهد. باید دید در سه‌ماهه آخر سال خودروساز با چه ترکیبی این تیراژ را به هدف تعیین‌شده خود نزدیک می‌کند.
آیا خودروساز عقب‌ماندگی خود را با تولید CBU و CKD جبران می‌کند؟
به‌هرحال پَکی که خودروساز اعلام می‌کند، شامل سبد تولیدات شرکت می‌شود. اینکه خودروساز بخواهد هدف تولید خود را با این محصولات جایگزین کند، غیرقابل پیش‌بینی بوده و از اختیار خودروساز هم خارج است. این موضوع وابستگی ارز وارداتی دارد و هیچ‌کس در هیچ صنعتی نمی‌تواند بگوید دقیقا چگونه و در چه زمانی تولید انجام می‌شود.
اگر روند تولید در ماه‌های پایانی سال کاهش پیدا کند، بر روند سال بعد هم تاثیر خواهد گذاشت. به نظر شما این روند چه تاثیری بر بازار سال بعد خواهد داشت؟
درخصوص قیمت برای مصرف‌کننده نهایی باید گفت عمل کردن به پیش‌فروش‌ها و تعهدات سخت است. بخشی که مربوط به قطعه‌سازان می‌شود که بتوانند مدیریت نقدینگی سال آینده را داشته باشند، تحت تاثیر تیراژ است. زمانی که تیراژ کم می‌شود، فروش آخر سال کاهش می‌یابد.
به تبع آن در سال جدید، عایدی از محل فروش کم می‌شود و با مشکل نقدینگی مواجه می‌شویم. با شروع سال جدید همیشه شاهد تاثیرات تورمی خواهیم بود. این تاثیرات تورمی تا پایان ماه دوم یا اواسط ماه سوم تعیین تکلیف نمی‌شود. معمولا زمان می‌دهند تا شرایط به پایداری نسبی برسد و بعد قیمت‌ها مشخص شود. بلاتکلیفی دو ماه ابتدای سال برای تمام صنایع حائزاهمیت است. صنعت قطعه اگر نتواند در سه ماه پایانی سال، با سرمایه‌گذاری انجام‌شده به مرحله فروش برسد، خواب سرمایه داشته باشد یا به هر دلیلی نتواند تامین خود را انجام دهد و خودروساز هم اگر نتواند به تیراژ هدف برسد، نقدینگی سال بعد آن با مشکل مواجه می‌شود.
عملا با شروع سال و در دو ماه نخست، نمی‌توان روی دریافتی خودروساز حساب باز کرد. چراکه فروش‌ها و تسویه‌حساب‌ها انجام شده و در دو ماه اول فروشی انجام نمی‌شود که پولی به خودروسازان و از قبل آن به قطعه‌سازان برسد. زمانی کار سخت می‌شود که در سه ماه پایانی سال هم، حجم موردنظر فروش را نداشته باشیم و حجم مطالبات کاهش پیدا کرده باشد. یعنی اگر خودروساز هم پول داشته باشد، به دلیل کاهش حجم فروش، پولی دست قطعه‌ساز را نمی‌گیرد. این تاثیری است که می‌تواند در نقدینگی قطعه‌ساز نمود داشته باشد. باید ببینیم در سه ماه باقیمانده سال چه اتفاقاتی می‌افتد. تمهیدات خودروساز هم مباحث درون‌سازمانی است و ما هم به دلیل اینکه با آن‌ها همکاری می‌کنیم، می‌توانیم حدس و گمان‌هایی بزنیم که در بسیاری موارد با واقعیت فاصله دارد. اتفاقاتی که در جلسات داخلی خودروسازان می‌افتد به واقعیت بسیار نزدیک‌تر است. برآورد ما این است که رقم تولید به عدد موردنظر خودروسازان دست‌یافتنی‌تر است تا رقم وزارتخانه اما نمی‌توان آمار دقیقی داد.
آیا در ابتدای سال، شاهد افزایش قیمت خواهیم بود؟
بحث جهش قیمت نهاده‌ها، رشد نرخ دلار و افزایش حقوق و دستمزد بر قیمت‌های نهایی تاثیر می‌گذارند. افزایش حقوق و دستمزد براساس آنچه دولت اعلام می‌کند، تاثیر بسزایی بر قیمت‌ها دارد و شاخص افزایش بسیاری از عوامل دیگر است. این افزایش حقوق و دستمزد که برای کارگران تعریف می‌شود، مبنای قیمت‌گذاری بسیاری از موارد است. از سوی دیگر، نرخ ارز و تعرفه‌های وارداتی که در حال بازنگری هستند نیز بر هزینه تولید تاثیرگذارند. بحث سقف واردات هم مطرح است که هم محاسن دارد و هم موانع. زمانی که عنوان شد سقف واردات براساس میانگین دوسال گذشته افزایش می‌یابد، تبدیل به چالش شد که با ورود وزارت صمت و خودروساز تا حدی تعدیل یافت، اما مشکل کماکان باقی بوده و قیمت‌ها صرفا به‌صورت فصلی تعدیل شده است. این موضوع در مورد قطعات نیمه‌ساخته مبتلابه است. برخی قطعات الکتریکی قابلیت ساخت ندارند و باید وارد شوند. بعضی قطعات پلیمری خاص هم به دلیل نبود امکان تولید داخل، باید وارد شوند که به‌عنوان مواد اولیه شناخته می‌شوند که باید دید برای این تعرفه‌ها چه اتفاقی می‌افتد. بر این اساس، برآورد سال آینده دشوار است. البته می‌توان نسبت به سال‌های قبل تا حدودی برآورد کرد، اما آمار نزدیک به واقعیت را می‌توان اواسط بهمن‌ماه اعلام کرد.
اگر شورای رقابت یا سازمان حمایت، خیلی سریع یعنی تا ابتدای اردیبهشت یا خیلی کند مثلا در تابستان، واکنش نشان دهند و قیمت‌ها را اعلام کنند، چه تاثیری بر کار خودروسازان خواهد داشت؟
هر نسبت افزایشی که به خودروسازان در ازای هر خودرو اعلام شود، بر محصولات قطعه‌سازان هم تاثیر خواهد گذاشت. باید دید این نسبت چند درصد است. اعلام قیمت سال جدید در اواخر سال جاری، کمی سخت است. باید قیمت‌های وابسته دیگر مانند میزان مالیات، تغییرات نرخ ارز و... مشخص شود تا شورای رقابت قیمتی اعلام کند که باورپذیر باشد. اگر صرفا فقط درصد مشخصی اضافه شود، چالش‌برانگیز خواهد بود. اما اگر با مبنای مشخصی باشد، معقول‌تر است.
از همه معقول‌تر این است که یک بار برای همیشه بحث قیمت‌گذاری را برداریم و قیمت‌ها را به بازار بسپاریم. شاید این تجربه بتواند بخش زیادی از مشکلات سال آینده را حل کند. در غیر این صورت این سناریو با همین حال و هوا ادامه پیدا خواهد کرد.
سیاستگزاری، سیاستگزاری، سیاستگزاری خودرو برای همه جذاب است؛ از نوجوان‌های عاشق ماشین تا سیاستگزاران دولتی که هر روز یک حکایت جدید برای تولید و بازار این چهارچرخ دوست‌داشتنی روایت می‌کنند. این جذاب کار راه‌انداز به غیر از خدمت‌رسانی به انسان در حوزه حمل‌ونقل گویی کارکردهای دیگری نیز در ایران دارد و برخی می‌خواهند کم‌وکاستی‌ها را به واسطه صنعت خودرو و نیاز مردم به این وسیله جبران کنند. آخرین خبرها از افزایش تعرفه واردات قطعات منفصله خودروهای مونتاژ داخل یا بهتر بگوییم چینی‌های بازار حکایت دارند.
دولت قصد دارد تعرفه واردات قطعات منفصله خودروهای ۱۰۰۰تا ۱۵۰۰سی‌سی را از ۲۰درصد به ۳۲درصد افزایش دهد و تعرفه قطعات خودروهای ۱۵۰۰تا ۲۰۰۰سی‌سی را هم از ۲۰درصد به ۷۵درصد برساند.
تصمیمی که به احتمال زیاد قیمت خودرو را با جهش باورنکردنی مواجه خواهد کرد و آرزوی خودرودار شدن را برای افراد بسیاری تبدیل به آرزویی محال خواهد کرد! شاید روزی هم برسد که حسرت این روزها را بخوریم و در خاطراتمان بگوییم یادش‌به‌خیر زمانی با قسط و وام می‌توانستیم خودرو چینی سوار شویم. اما آنچه مهم است؛ نبود سیاستگزاری درست مسئولان در صنعت خودرو است که بر پایه آن قرار است مردم به‌عنوان مصرف‌کننده نهایی، تمام هزینه‌ها را بپردازند و خبری از توسعه وانتقال فناوری حتی از سمت چینی‌ها به ایران نیست.
چنین تصمیمی زمانی قابل‌دفاع است که کمپانی‌های خودروساز چین که در ایران فعالیت گسترده‌ای هم دارند، ملزم به انتقال تکنولوژی به داخل و توسعه قطعه‌سازی شوند، آن‌هم به شرطی که کیفیت دچار نزول نشود و خودروها به سمتی نروند که مردم حسرت خودرو چینی اصل را بخورند! با این حال به نظر می‌رسد تامین هزینه برخی اقدامات ازسوی مصرف‌کنندگان چندان کار قابل‌دفاعی نباشد پس مسئولان باید برای بیرون کشیدن بازار پرحاشیه خودرو از حالت فعلی، حتی اگر تمایل به واردات هم ندارند، حداقل تولید داخل را هرچند به‌صورت مونتاژ قطعات منفصله با چالش مواجه نکنند؛ چراکه خودروساز درنهایت با احتساب هزینه‌های انجام‌شده و سود معقولی که در نظر گرفته است، خودرو را به بازار عرضه می‌کند و در این میان متضرر اصلی مصرف‌کنندگانی هستند که ممکن است با این تصمیم‌ها برای همیشه در آرزوی داشتن خودرو بمانند.
