خصوصی‌سازی صنعت خودرو در سال آینده به نظر قطعی است و راهی جز واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی وجود ندارد.
با این وجود، برای این‌که واگذاری به بهترین شکل خود انجام شود، باید برخی پیش‌شرط‌ها رعایت شود. به‌هرحال بخش بزرگی از صنایع، دیگر از خودروسازی‌ها ارتزاق می‌کنند و نمی‌توان شرایطی را فراهم کرد که این صنایع نابود شوند.
ضمن این‌که خودروساز نیز درصورتی‌که در ورطه انحصار بیفتد، شرایط سختی پیدا خواهد کرد. بنابراین روند خصوصی‌سازی در صنعت خودرو بسیار اهمیت دارد و باید به‌گونه‌ای پیش برود که کمترین آسیب به بنگاه‌های اقتصادی وارد شود. در بخش پایانی گفت‌وگو با ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور به شرایط خصوصی‌سازی صنعت خودرو در سال آینده و چهار پیش‌شرط تعیین‌شده در این انجمن برای واگذاری بلوک مدیریتی (سهام کنترلی) خودروسازان پرداختیم.
آیا موضوع خصوصی‌سازی خودروسازان بزرگ در انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور نیز مورد بحث و بررسی قرار گرفته است؟
بله؛ ما در انجمن، برای خصوصی‌سازی صنعت خودرو چهار پیش‌شرط تعیین کرده و با متولیان این امر در میان گذاشته‌ایم. هر کسی که بتواند این چهار شرط را احراز کند، می‌تواند در این صنعت تصدی‌گری کند. یکی بحث «اهلیت» است؛ بارها تاکید کرده‌ایم این صنعت باید به اهل آن سپرده شود، یعنی فردی که این صنعت را بشناسند و ملاحظات آن را بداند. این صنعت نباید به غریبه و افرادی که کسب‌وکار غیرخودرویی دارند، واگذار شود. بحث دیگر «تعهد متقابل» است.
هرکسی که می‌خواهد عهده‌دار این صنعت شود، باید تعهداتی به دولت دهد و دولت هم همین کار را انجام دهد. نباید به‌راحتی صنعت در اختیار کسی قرار داده شود، وگرنه شاهد ادامه مباحث خصولتی‌های سال‌های قبل در واگذاری اشتباه و بدون تعهد برخی سازمان‌های دولتی به نااهلان خواهیم بود که باعث تعطیلی این کارخانه‌ها شد. بحث سوم «رفع تعارض منافع» است.
کسی که وارد این صنعت می‌شود باید این تعهد را بدهد که صرفا به فکر رشد بیزینس‌های خود در خودروسازی نباشد. مثلا اگر یک قطعه‌ساز، تصدی یک خودروسازی را برعهده بگیرد؛ باید سهم این قطعه‌ساز از زنجیره تامین این خودروسازی در ابتدا و ادامه آن مشخص باشد. یعنی زنجیره تامین نباید تضعیف شوند و با توجه به این‌که سهام این خودروسازی در اختیار یک قطعه‌ساز قرار گرفته است، نباید تنها سهم این قطعات زیاد شود. «اجرای قوانین ضدانحصار» نیز موضوع دیگری است و مالک جدید نباید طوری رفتار کند که این صنعت و لوکوموتیو متحرک اقتصاد جامعه در اختیار افراد و قشرهای خاص قرار بگیرند. ما درخصوص این چهار شرط صحبت کرده و معتقدیم هر کسی که شرایط احراز این موارد را داشته باشند، می‌تواند صنعت خودرو را در اختیار بگیرد.
بحث دیگر هم این است که دولت باید دست از تصدی‌گری بردارد. سهامداری و تصدی‌گری دو بحث متفاوت است. هم‌اکنون در یکی از خودروسازان دولتی ما، دولت چندان سهام بالایی نداشته و زیر ۵درصد سهم دارد، اما تصدی‌گری می‌کند. پس اگر سهامی خریدوفروش می‌شود، تصدی‌گری هم باید به بخش خصوصی منتقل شود تا بخش خصوصی بتواند تصمیم‌گیرنده باشد. نه آن‌که سهام را بفروشیم، اما با عناوین مختلف دست و بال بخش خصوصی را ببندیم و اجازه تصمیم‌گیری ندهیم.
به نظر شما دولت دست از تصدی‌گری در خودروسازی برمی‌دارد؟
خصوصی‌سازی در همه دنیا سخت بوده و در کشور ما سخت‌تر است. به دلیل این‌که هیچ مدیری حاضر نیست حیطه حکمرانی خود را کوچک کند. همیشه مدیران درصدد این هستند که محدوده حکمرانی خود را توسعه دهند. این از مواردی است که دولت باید تصمیم بگیرد تا حیاط خلوت خود را به شخص دیگری واگذار کند. این امر فقط به دست دولت باید اتفاق بیفتد. مثل پزشک جراحی می‌ماند که باید بدن خود را جراحی کند. این وضعیت، سختی کار را دوچندان می‌کند. امیدواریم که تمام تصمیم‌گیرندگان در بدنه دولت و نهادهای فراقوه‌ای، به این جمع‌بندی برسند که تنها راه نجات همین است و ادامه این شرایط میزان زیان انباشته دو خودروساز را افزایش می‌دهد و کار را به جایی می‌رساند که نمی‌توان تصمیم منطقی و عقلایی برای برون‌رفت دو خودروساز از این شرایط اسفناک گرفت.
اگر خصوصی سازی انجام شده و قیمت‌گذاری دستوری برداشته شود، چقدر زمان می برد که صنعت خودرو بتواند به مسیری که باید، وارد شود و پیشرفت لازم را داشته باشد؟
زیان انباشته این دو خودروسازی بیش از ۲۰۰هزار میلیارد تومان است. تصور نمی‌کنم حتی اگر امروز هم تصمیم به آزادسازی قیمت‌ها بگیریم و خودروها با سود متعارفی فروخته شود، در بازه‌ای کمتر از ۳ تا ۵ سال از این وضعیت خارج شویم. سهم فروش و میزان فروش خودروسازان مشخص است، اما میزان سودآوری نمی‌تواند عدد بالایی باشد، چراکه جامعه کشش آن را ندارد و رقابت با خودروسازان مونتاژی، کار را دشوار می‌کند. بنابراین برای خروج از این شرایط به یک بازه ۳ تا ۵ساله نیاز داریم تا زیان انباشته خودروسازان صفر شود.
به نظر شما آیا هم‌زمان می‌توانیم از زیان خارج شویم و توسعه خودروهای برقی را داشته باشیم؟ آیا این دو مورد در یک راستا قرار می گیرد؟
توسعه در شرایطی که شرکت‌ها زیان انباشته دارند، اشتباه محض است. هیچ اقتصاددان و مغز متفکری که الفبای تولید را بلد باشد، چنین چیزی را توصیه نمی‌کند. به نظر من، صنعت خودرو درحال‌حاضر شرایط توسعه را ندارد، مگر آن‌که فشار و سختی را گردن زنجیره تامین بیندازند و بار مالی توسعه روی دوش این زنجیره باشد. البته در بدنه انجمن قطعه‌سازان و صنایع همگن کشور، مخالفتی با مقوله برقی‌سازی وجود ندارد و از آن استقبال هم می‌شود. اما این کار هم شرایط خاص خود را دارد. برقی‌سازی زیرساخت تولید برق و شارژ نیاز دارد. در واقع به سوبسیدهای خاصی نیاز دارد تا برای خریدارانی که قرار است خودرو برقی را ۶ تا ۸هزار دلار در مقایسه با مدل‌های فسیلی گران‌تر بخرند، جذابیت ایجاد کند. مشکلات دیگری ازجمله عمر مفید محدود باتری‌های لیتیومی و نیاز به تعویض آن‌ها در بازه زمانی مشخص نیز وجود دارد. هزینه تعویض باتری حدود ۴۰ درصد قیمت خودروست که بار مالی را دوچندان می‌کند. بحث نحوه نگه‌داشت باتری‌های لیتیومی فاسدشده یا بازیافت آن‌ها، معضلات زیست‌محیطی خاص خود را دارد تا محیط زیست را دچار مشکل نکند.
غیر از چالش‌هایی مانند نبود زیرساخت شارژ یا عدم تخصیص سوبسید خرید یا کمک‌هزینه تعویض باتری، مسائلی مانند نگه‌داشت یا بازیافت باتری‌های لیتیومی فاسدشده، چالشی جهانی بوده و مختص کشور ما نیست. آیا در سطح جهانی، کشورها با حواشی برقی‌سازی خودرو کنار آمده‌اند؟
خودروهای برقی همه جا موافقان و مخالفان خود را دارد. زمان شارژ خودروها یکی از معضلات این خودروها است. زمان شارژ عادی ۴ تا ۶ ساعت که در اکثر باتری‌ها اتفاق می‌افتد، زمان زیادی است و نمی‌توان از راننده انتظار داشت که این زمان را برای شارژ باتری صبر کند. البته مدل‌های فست‌شارژ هم به بازار آمده‌اند، اما تکنولوژی و تولید انبوه اقتصادی ندارند و بسیار گران‌تر از مدل‌های قدیمی هستند. با این‌حال، رفتن به سمت خودروهای برقی خوب است، اما با در نظر گرفتن تمامی شرایط. توصیه من این است که باید سیاست‌ها را تغییر دهیم و به سمت تجهیز ناوگان حمل‌ونقل درون‌شهری با خودروهای الکتریکی، با اولویت شهرهای بزرگ برویم. مثلا در کلان‌شهرهایی مانند تهران و کرج تنها مباحث اقتصادی را نمی‌توانیم به‌عنوان مانع و مشوق الکتریکی‌سازی در نظر بگیریم. چون مسائل مالی و زیست‌محیطی هم به‌واسطه استفاده از خودروهای فسیلی به جامعه تحمیل می‌شود و هزینه‌های درمان و زیرساخت را به جامعه تحمیل می‌کند. از این رو، احساس می‌کنم مساله اقتصادی و توجیه‌پذیر بودن خودروهای برقی در اولویت دوم و سوم قرار می‌گیرد. اگر با در نظر گرفتن این اولویت‌ها پیش برویم، برقی‌سازی می‌تواند دردی از دردهای ما را درمان کند و شاهد استفاده از خودروهای الکتریکی در ناوگان حمل‌ونقل درون شهری با اولویت شهرهای بزرگ باشیم.
در این میان، بحث خودروهای هیدروژنی هم در دنیا مطرح است و همه دنیا به این سمت در حرکت هستند. برخی از کارشناسان نیز معتقدند ما هم به‌جای خودروهای الکتریکی باید به سمت مدل‌های هیدروژنی برویم. نظر شما در این خصوص چیست؟
هفته گذشته به همراه یک تیم هیات تجاری و مدیران ارشد سایپا، یک نمایشگاه تخصصی در زمینه خودروهای برقی و قطعات مورد استفاده این خودروها در شهر دهلی کشور هند برگزار شده بود. طی دو روز حضور در نمایشگاه و دو روز بازدید از قطعه‌سازان خودروهای الکتریکال، دستاوردهای بسیار خوبی داشتیم. در واقع سوبسیدها و حمایت‌هایی که دولت هند از قطعه‌سازان و خودروسازان خودروهای برقی انجام می‌دهد، غیرقابل مقایسه با شرایط فعلی جامعه ماست. حمایت‌های دولتی برای شروع کار لازم است و یکی از پیش‌نیازهایی است که در هر سطحی برای خودروهای الکتریکی لازم و ضروری است، وگرنه این کار ناشدنی می‌شود. همه کشورها و همه جوامع این مسیر را با مشوق‌های بسیار خوب دولتی آغاز کرده‌اند.
۱۱:۳۱ - ۱۴۰۲/۱۲/۲۳
