اتوبوس های بی آر تی تهران

سابقه اتوبوس‌های تندرو یا بی‌آرتی در ایران به سال ۱۳۸۵ باز می‌گردد؛ یعنی زمانی که ایجاد سامانه‌های اتوبوس تندرو به‌عنوان یکی از ارکان مدرن کردن شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در دستور کار قرار گرفت.

نخستین اتوبوس‌های تندرو در مرداد ۱۳۸۶ مسیر تهرانپارس در شرق تهران را تا میدان آزادی در غرب پیمودند. تاکنون از خطوط متعدد بی‌آرتی در پایتخت بهره‌برداری شده و برنامه‌های دیگری نیز برای ایجاد خطوط جدید در شهرهای دیگر کشور، در دست بررسی است. البته راه‌اندازی بی‌آرتی از همان ابتدا با چالش‌های مختلفی روبه‌رو بود که در ادامه به بررسی برخی از موضوعات مرتبط با سامانه‌های اتوبوس‌های تندرو می پردازیم.

تردد اتوبوس‌های بی‌آرتی در فضای ایمن

BRT مخفف عبارت System Rapib Bus (سیستم اتوبوس‌های پرسرعت) است. سال‌هاست که در کشورهای مختلف از روش‌های متفاوتی برای افزایش کیفیت و سرعت خدمات اتوبوس‌ها استفاده می‌شود؛ روش‌هایی چون اختصاص خطوط ویژه به اتوبوس‌ها و دادن اولویت به اتوبوس برای حرکت در خیابان‌ها. می‌توان گفت بی‌آرتی تلفیق همه روش‌هایی است که تاکنون برای افزایش سرعت اتوبوس‌ها استفاده شده‌اند.

مزایای فراوان سیستم اتوبوس‌های پرسرعت، سبب شده است استفاده از این سیستم، روزبه‌روز در دنیا گسترده‌تر شود، به‌طوری‌که ایستگاه‌های مدرن متعددی برای اتوبوس‌های تندرو طراحی شده که با درهای ویژه به اتوبوس متصل می‌شوند. طرفداران بی‌آرتی دلایل زیادی را برای استفاده از این سیستم مطرح می کنند.

آنها معتقدند استفاده از خط ویژه اتوبوس که در سیستم بی‌آرتی متداول است، یکی از بزرگ‌ترین فواید این سیستم است. طرفداران این اتوبوس‌های تندرو می‌گویند استفاده از خطوط ویژه به اتوبوس‌ها اجازه می‌دهد که در فضایی ایمن رفت‌وآمد کنند و نگران تصادف نباشند. یکی دیگر از دلایل آنها، قابلیت بی‌آرتی برای استفاده از راه‌های عادی و موجود است.

دسترسی شهروندان به حمل‌ونقل عمومی با توسعه خطوط بی‌آرتی

چندی‌پیش مدیرکل امور اجرایی ترافیک معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، توسعه حمل‌ونقل ریلی را زمان‌بر و هزینه‌بر دانست و گفت: «با بودجه‌های فعلی نمی‌توانیم ظرف مدت کوتاهی معضل ترافیک اصفهان را حل کنیم، اما با توسعه خطوط بی‌آرتی می‌توانیم با هزینه و زمان کمتر، دسترسی شهروندان به حمل‌ونقل عمومی را تسهیل بخشیم.»

حمید آقایی با اشاره به پیش‌بینی ۱۱خط بی‌آرتی برای اصفهان، اظهار کرد: «با اجرای این خطوط، شهروندان دسترسی راحت‌تری به حمل‌ونقل عمومی پیدا می‌کنند و در بررسی‌هایی که مشاور، پیش ‌از این انجام داده بود، شهروندان می‌توانند طی۱۰ تا ۱۲ دقیقه به اتوبوس دسترسی پیدا کنند.»

مدیرکل امور اجرایی ترافیک معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان با بیان اینکه بر اساس مطالعات انجام‌شده بهترین راه برای رها شدن از معضل ترافیک شهرها، توسعه حمل‌ونقل عمومی است، تاکید کرد: «تنها راه‌حل این است که سهم خودروهای شخصی را کم کنیم چون هر خودرو، یک و نیم سرنشین را جابه‌جا می‌کند اما اگر بتوانیم این سهم را به حمل‌ونقل عمومی و اتوبوس با ۴۰ نفر مسافر بدهیم، به همان میزان تردد خودروی شخصی را کم خواهیم کرد.»

وی در پاسخ به اینکه آیا شبکه معابر ما جوابگوی توسعه خطوط بی آر تی هست یا خیر، گفت: «باید ببینیم اولویت را به چه چیز می‌دهیم؛ اگر اولویت با خودروهای شخصی باشد یعنی خودرومحور باشیم، باید دست به ترکیب خیابان‌ها نزنیم؛ اما اگر بخواهیم اولویت را به حمل‌ونقل عمومی بدهیم باید بخشی از عرض خیابان را بگیریم تا اتوبوس با یک زمان‌بندی مناسب به مردم خدمات بدهد. این کار مستلزم آن است که یک خط از خیابان را بگیریم و به اتوبوس اختصاص دهیم؛ اما اگر این خط را نگیریم، اتوبوس‌ها هم‌زمان با خودروها حرکت می‌کنند و در ترافیک می‌مانند و مردم نیز در ایستگاه‌ها معطل می‌شوند.»

نیاز به بی‌آرتی با توسعه خطوط مترو کمتر می‌شود!

مدیرعامل سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران نیز از اتمام عملیات پایش مکانیزه معابر بزرگراهی و خطوط اتوبوس تندرو در پایتخت خبر داد. محمدصادق خیرخواه با یادآوری اینکه طول کل خطوط عبوری در معابر بزرگراهی پایتخت به ۳۶۴۰ کیلومتر- خط می‌رسد، از پایش مکانیزه تمام این خطوط خبر داد و ابراز امیدواری کرد نتایج تحلیل و پردازش اطلاعات حاصل از وضعیت روسازی معابر بزرگراهی پایتخت به زودی آماده بهره‌برداری شود.

وی همچنین با بیان اینکه امسال نیز وضعیت خطوط اتوبوس تندرو بی‌آرتی در قالب طرح پایش مکانیزه معابر شهر تهران برداشت شده است، تصریح کرد: «تمام خطوط اتوبوس تندرو شامل ۳۱۸ کیلومتر- خط، مورد پایش مکانیزه قرار گرفته‌اند.»

البته در این میان برخی کارشناسان حمل‌ونقل معتقدند خطوط اتوبوس تندرو یا بی‌آرتی ایمنی شهروندان و به‌خصوص عابران‌پیاده را به خطر انداخته‌اند. این کارشناسان می‌گویند آمار دقیق کشته‌ها، زخمی‌ها و تصادفات خسارتی خطوط بی‌آرتی را باید از شهرداری تهران و شرکت اتوبوسرانی طلب کرد اما نکته مهم اینکه تعداد تصادفات بی‌آرتی قابل‌توجه است.

این کارشناسان معتقدند فلسفه وجودی خطوط اتوبوس پرسرعت به‌عنوان مکملی برای خطوط پرظرفیت مترو قابل‌تعریف و پذیرش است. در کلیه کلانشهرهای بزرگ دنیا فلسفه تکمیل پوشش بین بی‌آرتی و مترو وجود دارد و نه رقابت بین این دو و جایگزینی یکی به‌جای دیگری.

آنها معتقدند راه‌حل پایدار برای حمل‌ونقل شهری مترو است و شهرداری تهران به‌ عنوان یک راه‌حل تسکینی، توسعه خطوط بی‌آرتی در شهر را در دستور کار قرار داده است و با توسعه و کامل‌تر شدن خطوط مترو در تهران، نیاز به بی‌آرتی کمتر و کمتر می‌شود.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
2 + 6 =