آینده صنعت خودرو اروپا تا حدی مبهم است. بر این اساس «افول چشمگیر محبوبیت خودروهای تمامبرقی» یا «بازگشت مطمئن موتورهای احتراقی» در تحلیلهای اروپایی، دو جبهه متفاوت کاملا فعال هستند.گروهی با تکیه بر نوسانات فروش و برخی گزارشهای مشاورهای شرکتهای معتبر بینالمللی، چنین القا میکنند که بازار خودروهای تمامبرقی در سراشیبی افتاده است. در مقابل، گروهی دیگر بر این باورند که مساله اساسا «نوسانات بازار» نیست؛ بلکه خودرو تمامبرقی یک ترند رو بهرشدِ یک فناوری جدید است که تغییرات سیستمی در بازارهای جهانی بهوجود آورده و در نتیجه، منجر بهافول ساختاری و توقفناپذیر موتور احتراقداخلی در اروپا شده است؛ افولی که «نقطه اوج فناوری پیشرانههای احتراقی» را از یک رخداد آینده، به یک واقعیت گذشته تبدیل میکند. واقعیت این است که فقط فناوری نیست و چند نیرو بهصورت همزمان در حال همگرایی هستند و برگشتپذیری را دشوار کردهاند.
استراتژی اروپا برای رقابت با چینیها چیست؟
رقابت اروپا و چین، خودروسازان اروپایی را وادار کرده استراتژی محصول را سریعتر بازطراحی کنند و برای حل شکاف قیمت، اخیرا حتی به سمت خودروهای برقی کوچکتر و مقرونبهصرفهتر حرکت کنند. اما مساله تنها پیشرانه نیست؛ فناوریهای نو (از معماری نرمافزارمحور تا تجربه کاربری و اتصالپذیری) تقاضا را از مدلهای سنتی دور کرده و تولیدکنندگان قدیمی را مجبور ساخته است با چرخههای توسعه سریعتر، قیمتگذاری دقیقتر و معرفی روشنتر محصول، قواعد بازی خود را ارتقا دهند. عامل بعدی، مقررات است.
استانداردهای سختگیرانه اتحادیهاروپا موج جدیدی از خودروهای برقی اروپایی را بهبازار عرضه کردهاند؛ از خانواده ID فولکسواگن گرفته تا رنو ۵. در کنار اینها یک متغیر کلان و کمتر دیدهشده قرار دارد و آن، پارامترهای اقتصاد کلان است. اروپاییها درمجموع خودروهای کمتری میخرند. رشد اقتصادی ضعیف، نرخ بهره بالا و تورم ماندگار، تقاضای جایگزینی خودرو را سرکوب کرده است. نتیجه این میشود که اگر خریداران هم بازگردند، با بازاری مواجه هستند که در آن گزینههای برقی، معتبرتر و متنوعتر از فهرست رو بهکاهش گزینههای احتراقی است. بنابراین شرطبندی روی «بازگشت موتورهای احتراقی» برای بازپسگیری بازارهای جهانی، بیشتر شبیه روایت تسکیندهنده پس از ظهور انقلابی و همهجانبه چین است تا یک راهبرد صنعتی قابل اتکا در، درازمدت.
در اروپا، بازار موتور احتراقداخلی هر روز کوچکتر از قبل میشود و نمیتوان از آن بهعنوان قلب تپنده نوآوریهای جدید برای پویایی صنعت اروپایی یاد کرد. خودرو تمامبرقی، از نظر استراتژیستهای چینی، یک بازی کوتاهمدت برای بازار داخلی و یک بازی بلندمدت برای تسخیر بازارهای جهانی است.
سال ۲۰۲۵ برای صنعتخودرو چین نیز تا حدی تعیینکننده بوده است؛ با رقابت داخلی شدید و جاهطلبی جهانی. حتی اگر تقاضای داخلی چین در مقاطعی کُند شود، صادرات انواع پیشرانه از چین همچنان پرقدرت ادامه دارد. این روند را نمیتوان صرفا «دامپینگِ ظرفیت مازاد» نامید؛ آنچه پیش روی ماست راهبرد مرحلهای چینیها برای افزایش سهم بازار، توسعه زیرساخت خدمات پس از فروش و حرکت به سمت بومیسازی تولید در بازارهای هدف است. بنابراین مهمترین نکته این است که چین همزمان دو بازی را پیش برده است: تثبیت فروش داخلی خودروهای برقی و جهش صادراتی آنها و درعین حال ثبت ارقام چشمگیر در صادرات خودروهای احتراقی. این استراتژی دوگانه نشان میدهد چین صرفا روی یک فناوری پیشرانه قمار نکرده است؛ بلکه با سبدی انعطافپذیر، سهم بازار و قدرت چانهزنی را بالا برده است. از سوی دیگر، قوانین بازی برای صادرکنندگان چینی درحال تغییر است.
از ماه ژانویه، برنامه مجوزدهی سختگیرانهتری (با نقشآفرینی وزارت بازرگانی چین) اجرا میشود که تولیدکنندگان چینی را ملزم میکند توان خدمات پس از فروش صادراتی را تایید کنند و با پدیده «خودروهای نو که بهعنوان دستدوم فروخته میشوند» مقابله کنند. این اقدام، هم برای کاهش ریسک داغ شدن مصنوعی بازار، هم برای محدود کردن اتهامات دامپینگ و هم برای محافظت از برند «ساخت چین» طراحی شده است.
چین میخواهد صادرات را از فاز «حجم» به فاز «پایداری و اعتبار» منتقل کند. در همین نقطه، پرسش محوری اروپا دوباره مطرح میشود: آیا اروپا استراتژی مشخصِ محصولی برای رقابت با چینیها را در دستور کار خود قرار داده است؟ به نظر میرسد اخیرا برخی در اروپا تصور میکنند میتوانند صنعتخودرو را با مدلهای کوچک و ارزان نجات دهند؛ اما آیا واقعا میتوانند؟ پاسخ ممکن است نه در یک جهش فنی، بلکه در یک نوآوری نهادی و مقرراتی نهفته باشد: ایده e-cars که در بروکسل توجه مخاطبان را بهجلب کرده است، بهدنبال تعریف یک کلاس جدید از وسایلنقلیه بین کلاسهای موجود است تا بخشی از وزن و پیچیدگیِ پرهزینه مقررات بهعنوان مثال برخی الزامات در سامانههای پیشرفته کمکراننده (ADAS)) را تعدیل کند؛ با این هدف که تولید خودرو برقی در بازه ۱۵ تا ۲۰ هزار یورو ممکن شود، بدون آنکه ایمنی قربانیِ توانایی خرید مصرفکنندگان شود.
هدف، مهندسی نیست؛ بلکه ارزشآفرینی است
مدیرعامل جدید گروه رنو نیز آشکارا خواستار چنین بخش و سطحی از «وسایلنقلیه الکتریکی سبک» شده است تا رقابتپذیری تولیدکنندگان اروپایی در برابر چین حفظ شود. اما این مسیر تنها زمانی معنا دارد که به یک اصل کلیدی وفادار بماند: خودرو ارزان صرفا یک «هدف مهندسی» نیست؛ یک «هدف ارزشآفرینی» با درک توان خرید مصرفکننده است. با حساب سرانگشتی، همیشه در اروپا نسبت قیمت خودرو بهحقوق ماهانه هر شهروند نسبتی بین ۱۲ تا ۱۴ برای سدان (و بیشتر برای شاسیبلندها) است؛ قیمت خودروهای برقی جدید اروپایی نیز تا حد زیادی بیشتر از این نسبت است؛ درحالی که محصولات چینی این نسبت را جدیتر دنبال میکنند. یعنی قیمت ایدهآل خودرو برای یک اروپایی باید زیر ۳۰ هزار یورو باشد تا توان خرید داشته باشد و حتی این توان اروپاییها نیز رو به افول است.
اگر انتخابهای طراحی قوای محرکه، معماری الکترونیک-نرمافزار و راهبرد هزینه از همان ابتدای پروژه همراستا نباشند، بحث خودروهای کوچک اروپاییها به شعار تبدیل میشود، نه راهحل.
ترس شدید آلمانیها از چینیها: توفان همزمان بحران بازار، فقدان سیاست مشخص و رقابت اقتصادی وضعیتی عجیب در صنایع امروز آلمان ایجاد کرده است؛ نشانهای از شدت بحران. جایگاه مهندسی آلمانی که سالها معیار صنعتخودرو جهان بود، بهطور جدی از چین ضربه خورده است و صنعت در مرکز یک توفان چندوجهی قرار دارد؛ تعرفههای تنبیهی آمریکا، کاهش قدرت خرید در اروپا و خیزش بیسابقه چین. آلمان نهتنها سنگر پرمنفعت خود در چین را از دست داده، بلکه در دفاع از بازار داخلی نیز کُند و ناهماهنگ عمل کرده است. خودروهای برقی چینی با فناوری پیشرفته و قیمت رقابتی در حال نفوذ بهبازار اروپا هستند و هزینه انسانی این تغییر نیز آشکار شده است؛ اشتغال در صنعت خودرو آلمان به پایینترین سطح در ۱۴ سال گذشته رسیده و چشمانداز احیای فوری نیز روشن نیست.
تردید اقلیمی و الزام تغییر سیاست
این افول تدریجی یک پرسش بنیادین را پیش روی اروپا میگذارد: بازی بلندمدت اروپاییها چیست؟ نشانهها حاکی از آن است که فوریت «بحران صنعتی» بهتدریج اولویت «بحران اقلیمی» را به حاشیه رانده است. لکنت در تعهدات خالصصفر، کاهش مشوقهای خرید و کُند شدن روند برقیسازی، بیش از آنکه یک تنظیم هوشمندانه باشد، شبیه نوعی پشیمانی خاموش است؛ گویی غرب در حال بازاندیشی در انقلابی است که خود آغازگر آن بود؛ اما برندگان اصلی آن اکنون رقبای راهبردی اروپا هستند. در چنین فضایی، سیاستهای اروپا اغلب واکنشی و کوتاهمدت هستند؛ تعویق حذف موتورهای احتراقداخلی، افزایش تعرفه بر خودروهای چینی یا انتقال تولید به آمریکا. حتی بحث بازنگری در هدف «انتشار صفر آلایندگی ۲۰۳۵» نیز بیشتر نشانه سردرگمی است تا نشانه راهبرد.
چین با ترکیبی از مشوقهای هدفمند و محدودیتهای گزینشی، نرخ پذیرش خودروهای برقی را شتاب داد؛ درسی که اروپا هنوز آن را بهیک طراحی سیاستی منسجم تبدیل نکرده است. ژئوپلیتیک بر صنعت اروپا نیز تاثیر گذاشته است. شکاف ژئوپلیتیک و بحران صنعتی در بستر واگرایی ژئوپلیتیک در دو سوی آتلانتیک تشدید شده است. اروپا از یکسو نگران تکرویهای واشنگتن است و آمریکا از سوی دیگر، اروپا را مانعی برای برخی اهداف امنیتی و صنعتی خود میبیند. در این میان، اروپا با یک پارادوکس عمیق دستبهگریبان است: نیاز به سرمایه چین و همزمان هراس از وابستگی فناورانه. اینجاست که راهبردی شبیه چینیها در دهههای پیش در حال شکلگیری است: همانگونه که چین در دهه ۱۹۸۰ ورود شرکتهای خارجی را بهانتقال فناوری مشروط میکرد، اکنون برخی دولتهای اروپایی نیز میکوشند ورود سرمایهگذاران چینی به اروپا را بهانتقال دانش، مهارت و بومیسازی گره بزنند. این رویکرد، نوعی حمایتگرایی مدرن برای حفاظت از صنایع نوپا و قهرمانان بومی است؛ اما اگر با یک برنامه صنعتی واقعی همراه نشود، صرفا خریدن زمان است.
مساله اصلی ارزشآفرینی در عصر تغییرات است. گره اصلی اروپا توانایی فنی نیست؛ توانایی مقابله با ارزشآفرینیِ چینیهاست. مساله این است که اروپا در «خلق ارزش» از یک تعریف قدیمی استفاده میکند؛ درحالی که زمین بازی عوض شده است. تمرکز صرف بر تولید خودروهای برقی کوچک برای مقابله با چین، اگر به سطح محصول محدود بماند، روی پایهای سست بنا میشود. وقتی زنجیرهتامین و اکوسیستم را یکپارچه ببینیم، رقابت با معماری چین برای هر بازیگری دشوار خواهد بود.
آلمان هنوز وزن سنگین خودروسازی دنیا است
شاید خطای راهبردی آلمان این بود که برقیسازی را «تکامل محصول» دید، نه «تغییر سیستمی». تغییرات سیستمی پیامدهای غیرخطی دارند؛ در مدلهای سنتی برنامهریزی کوتاهمدت جا نمیگیرد و با تکیه بر مزیتهای کلاسیک مهندسی (بهتنهایی) پاسخ داده نمیشود. شرکتهای اروپایی نه بهخاطر فقدان توان فنی، بلکه بهدلیل ناتوانی در درک تعاریف جدید ارزش، از رقبا عقب افتادهاند. میتوان ارزشآفرینی در خودروسازی جدید را در چهار بعد واکاوی کرد: ارزش ذاتی: تمرکز بر اقدامات ملموس و کوتاهمدت در سطح محصول و تولید که پایه تغییر را میسازد. ارزش بالقوه: تغییر در روابط، ساختارهای قدرت و ائتلافها که امکان جهشهای بلندمدت را فراهم میکند. ارزش کاربردی: تغییر در سیاستها، قواعد، استانداردها و رویهها که مسیر بازار را شکل میدهد. ارزش تحققیافته: نتایج قابل مشاهده برای ذینفعان (مصرفکننده، صنعت، نیروی کار و اقتصاد ملی).
باید دقت کرد که آلمان هنوز وزن سنگینی در خودروسازی دارد و خواهد داشت و دانش خود را یکشبه از دست نداده است؛ مساله این است که چین با معماری هوشمندانه استراتژی ارزشآفرینی بلندمدت، بنیانهای اقتصادی رقیب را لرزانده است. اگر اروپا نتواند پارادایم ارزشآفرینی را بازسازی کند که فراتر از «فیزیک خودرو» باشد و «بازآفرینی سیستمی» را در کل اکوسیستم تحرک (زنجیرهتامین، نرمافزار، باتری، زیرساخت شارژ، داده، خدمات، مالیه و مقررات) نهادینه کند، هیچ دیوار تعرفهای نجاتبخش نخواهد بود.
خودروسازان آلمانی و اروپایی همچنان ظرفیتهای فنی بالایی در بازارهای جهانی دارند، اما سهم مهمی از بازار را به چینیها واگذار کردهاند؛ نه بهخاطر ضعف مهندسی، بلکه بهدلیل ضعف چشمانداز و راهبرد در برابر رقیب شرقی. اروپا سالها بر «ارزش ذاتی» و کیفیت محصول تکیه کرد، اما ابعاد گستردهتر تجربه مدرن خودرو برقی و منطق اکوسیستمی آن را کماهمیت شمرد. در مقابل، چین با سرمایهگذاری همزمان روی ارزش بالقوه و ارزش کاربردی، شبکهای از ارزش افزوده ساخت که سرعت آن از توان واکنش صنعت سنتی فراتر بود. مسیر نجات، عبور از سیاستهای تدافعی است: صنعت، صرفنظر از جغرافیای امروز، باید مدل خلق ارزش خود را بازتعریف کند تا در صحنه رقابت جهانی بماند.
ایزوله کردن بازار و کشیدن دیوار به دور صنعت داخلی، در بهترین حالت فقط زمان میخرد. درنهایت، خودروسازانی که حرف تازهای در خلق ارزش نداشته باشند، حتی زیر چتر تعرفه و حمایت هم محکوم به حذف هستن
ایران و استراتژی تحول با بودجه محدود
ایران در پی نوسانات بازار داخلی و ارزی، بهدنبال کنترل قیمتهای بازار با واردات خودروهای لوکس است. متولیان صنعتخودرو پیشنهاد واردات خودرو با بودجه ۶۰۰ میلیوندلاری تا ۲ میلیارددلار را برای کنترل بازار، با واردات گسترده محصولات خارجی مطرح میکنند. درواقع چنین تفکری مانند آن است که ایران میخواهد با تفنگ آبپاش به جنگ تجاری در صنعتخودرو دنیا برود؛ صنعتی که دارای بازیگرانی با پیشرفتهترین محصولات است. این بودجهها و سیاست ترویج لوکسگرایی آنقدر برای صنعتخودرو بیمعناست که انگار خودروسازی کشور دههها در درک تحولات جهانی عقب مانده است.
البته این مبلغ، در شرایط فعلی تحریمی ایران، آنقدر قابل توجه است که با برنامهریزی درست میتواند اثری بر جلوگیری از فروپاشی صنعتخودرو داخلی بگذارد. به نظر میرسد متولیان صنعتخودرو متاسفانه ارزشآفرینی توسط مهندسان ایرانی را قبول ندارند و به توان مهندسی و تولید ایران باور ندارند و تحول در این مسیر را بیفایده میدانند.
بهنظر میرسد متولیان صنعتخودرو کشور به تحولات جهانی بیتوجه هستند. درحالی که خودروسازی جهان درگیر جنگ بر سر مفاهیم ارزشآفرینی و فناوری است، نسخه تجویزی برای صنایع خودروسازی توسط متولیان صنعتخودرو همچنان بر مفاهیم منسوخی استوار است.
این رویکرد در شرایط فعلی، یک خطای راهبردی است. در کشوری که تحت سختترین رژیمهای تحریمی قرار دارد، واردات خودروهای لوکس عملا حکم «تنوری برای سوزاندن منابع کمیاب ارزی» را دارد. این سیاست نشان میدهد که نهادهای مرجع و تصمیمگیر، هنوز درک صحیحی از مفهوم رقابت برای «خلق ارزش در سطح بینالمللی» پیدا نکردهاند.
آنها نتوانستهاند تحولات را از لنز مثلث حیاتی «صنعت»، «اقتصاد کلان» و «ژئوپلیتیک» واکاوی کنند و نتوانستهاند از صنایع ملی و تولید داخلی، حمایتی داشته باشند که ارزشآفرین باشد. سازمانهایی که بهعنوان مراجع صنعتی کار میکنند به توان ملی معتقد نیستند و نمیدانند که در جهان امروز، خودرو دیگر یک کالای مصرفی صرف نیست، بلکه یک پلتفرم استراتژیک ارزشآفرینی است که سیاستهای صنعتی و اقتصادی کشورها بر آن سوار میشود.
درنهایت آن دسته از بازیگرانی که حرف تازهای در ارزشآفرینی نداشته باشند، محکوم بهحذف در رقابت جهانی خواهند بود؛ چه در اروپای با عقبه فناوری پیشرفته، پشت دیوارهای تعرفه پنهان شوند و چه در کشوری دارای صنعت سنتی، با منابع محدود بهدنبال واردات لوکس برای ایجاد رقابتی بیمعنا باشند که همجنس نیستند. بهنظر میرسد تا زمانی که به توان ملی اعتقاد نداشته باشیم، منابع مالی خود را بهنوعی هدر میدهیم.
