عضو شورای سردبیری روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :

در شرایطی که آلودگی هوا به یکی از جدی‌ترین بحران‌های زیست‌محیطی و سلامت عمومی کشور تبدیل شده، تمرکز سیاست‌گزار همچنان بر خودرو سواری باقی مانده است؛ در حالی که یکی از آلاینده‌ترین و پرشمارترین وسایل نقلیه شهری، یعنی موتورسیکلت، عملا از دایره تصمیم‌گیری‌های موثر خارج مانده است. موتورسیکلت‌های بنزینی، به‌ویژه نمونه‌های کاربراتوری، سهم قابل‌توجهی در تولید آلاینده‌ها، مصرف سوخت و بی‌نظمی ترافیکی دارند؛ سهمی که با هزینه‌ای به‌مراتب کمتر از خودرو می‌توان آن را کاهش داد.

موتورسیکلت برقی، برخلاف خودروی برقی، نه نیازمند زیرساخت‌های سنگین و پرهزینه است و نه وابسته به شبکه پیچیده شارژ سریع. همین ویژگی، آن را به یکی از عملی‌ترین گزینه‌ها برای کاهش آلودگی هوا در کلان‌شهرها تبدیل کرده است. با این حال، نبود نگاه راهبردی، سیاست‌های ناپایدار و فقدان مشوق‌های هدفمند باعث شده این ظرفیت همچنان معطل بماند.

یکی از موانع اصلی توسعه موتورسیکلت برقی، نبود زیرساخت‌های پایه‌ای و مشخص است. زیرساخت در این حوزه الزاما به معنای احداث ایستگاه‌های شارژ گسترده نیست؛ بلکه شامل تعریف استانداردهای فنی، شبکه خدمات پس از فروش، نظام تامین و بازیافت باتری و امکان تعویض باتری در مراکز مشخص می‌شود. تجربه کشورهای آسیایی نشان می‌دهد که مدل «تعویض باتری» به‌مراتب سریع‌تر و اقتصادی‌تر از توسعه شارژرهای ثابت عمل کرده و می‌تواند برای ایران نیز الگوی مناسبی باشد.

از سوی دیگر، مساله تولید داخلی موتورسیکلت برقی نباید به واردات محدود یا مونتاژ سطحی تقلیل یابد. امروز ظرفیت‌های قابل‌توجهی در کشور برای طراحی شاسی، سیستم‌های برقی، کنترلر و حتی تولید باتری وجود دارد؛ ظرفیتی که در صورت هدایت صحیح می‌تواند به ایجاد اشتغال، توسعه فناوری و کاهش وابستگی منجر شود. اما این امکان تنها زمانی بالفعل می‌شود که سیاست‌گزار، تولیدکننده داخلی را شریک بداند نه متهم همیشگی.

حمایت از تولید موتورسیکلت برقی، الزاما به معنای پرداخت یارانه مستقیم نیست. ثبات مقررات، حذف موانع ثبت، شماره‌گذاری و بیمه، تسهیل تامین مواد اولیه و جلوگیری از رقابت نابرابر با واردات بی‌ضابطه، از موثرترین ابزارهای حمایتی هستند. تولیدکننده زمانی می‌تواند سرمایه‌گذاری بلندمدت انجام دهد که بداند سیاست‌ها ناگهانی تغییر نمی‌کنند و بازار دچار شوک‌های مقطعی نمی‌شود.

در سمت تقاضا نیز، بدون ایجاد مشوق برای مصرف‌کننده، توسعه واقعی رخ نخواهد داد. تفاوت قیمت اولیه موتورسیکلت برقی با نمونه بنزینی، هرچند در بلندمدت با کاهش هزینه سوخت و نگهداری جبران می‌شود، اما برای بسیاری از اقشار مانع تصمیم‌گیری است. اعطای تسهیلات کم‌بهره، معافیت‌های بیمه‌ای و مالیاتی و اولویت تردد در محدوده‌های شهری می‌تواند انتخاب موتورسیکلت برقی را به گزینه‌ای جذاب و عقلانی تبدیل کند.

در نهایت، توسعه موتورسیکلت برقی یک انتخاب لوکس یا نمادین نیست؛ بلکه ضرورتی اقتصادی، زیست‌محیطی و اجتماعی است. در شرایطی که منابع سوخت، هوای پاک و توان مالی شهرها محدود است، بی‌توجهی به این راه‌حل کم‌هزینه، به معنای تعمیق بحران‌های موجود خواهد بود. اگر قرار است سیاست حمل‌ونقل کشور اصلاح شود، باید از جایی شروع کرد که بازدهی بالاتر و هزینه کمتری دارد و آن‌جا، بی‌تردید، موتورسیکلت برقی است.