صنعت خودرو امروز در نقطهای ایستاده که همزمان زیر فشار سیاستهای بودجهای، بیثباتی ارزی و بلاتکلیفی در خصوصیسازی قرار دارد؛ سه متغیری که هرکدام بهتنهایی میتوانند یک صنعت را زمینگیر کنند و در کنار هم، چشمانداز هرگونه اصلاح پایدار را تیرهتر از همیشه ساختهاند. نتیجه این همپوشانی سیاستی، بازاری رکودی، تولیدی فرسوده و مصرفکنندهای سردرگم است.
بودجههای سالانه دولت در سالهای اخیر، نهتنها کمکی به اصلاح ساختار صنعت خودرو نکردهاند، بلکه در بسیاری موارد فشار مضاعفی را به این بخش تحمیل کردهاند. تداوم کسری بودجه، دولت را به سمت سیاستهای کنترلی سوق داده و صنعت خودرو یکی از نخستین قربانیان این رویکرد بوده است. قیمتگذاری دستوری، محدودیتهای اعتباری و حذف تدریجی حمایتهای غیرهدفمند، بدون آنکه اصلاحات ساختاری همزمانی در کار باشد، عملا خودروسازان را در وضعیت زیان مزمن نگه داشته است.
در لایه عمیقتر، سیاست ارزی به یکی از گلوگاههای اصلی تولید تبدیل شده است. نوسانات نرخ ارز، چندنرخی بودن و نبود دسترسی پایدار به منابع ارزی، هزینه تولید را برای خودروساز و قطعهساز غیرقابل پیشبینی کرده است. در چنین شرایطی، تولیدکننده مجبور است با قیمتهای دستوری محصول بفروشد، اما مواد اولیه، قطعات و تجهیزات را با نرخهای متغیر و بعضا آزاد تامین کند؛ تناقضی که نتیجهای جز افزایش زیان انباشته و تضعیف بنیه مالی صنعت ندارد.
زنجیره تامین خودرو بیش از همه از این وضعیت آسیب دیده است. قطعهسازانی که باید با ارز نامطمئن، نقدینگی محدود و مطالبات معوق کنار بیایند، عملا به خط مقدم بحران تبدیل شدهاند. تضعیف این بخش، نهتنها تیراژ تولید را کاهش داده، بلکه کیفیت محصولات را نیز تحت فشار قرار داده است؛ موضوعی که در نهایت هزینه آن به مصرفکننده منتقل میشود.
در این میان، خصوصیسازی خودروسازان بزرگ بهعنوان یکی از کلیدیترین وعدههای اصلاحی، همچنان در وضعیتی مبهم و نیمبند باقی مانده است. خصوصیسازی زمانی میتواند معنا پیدا کند که با اصلاح نظام حکمرانی شرکتی، شفافیت مالی و حذف مداخلات دستوری همراه باشد. واگذاری سهام بدون تغییر در شیوه تصمیمگیری، تنها جابهجایی مسئولیت زیانهاست و نه حل ریشهای مشکل.
خصوصیسازی بدون ایجاد رقابت واقعی، نهتنها بهرهوری را افزایش نمیدهد، بلکه میتواند انحصار موجود را در قالبی جدید بازتولید کند. تا زمانی که دولت از نقش سیاستگزار به بازیگر مستقیم بازار عقبنشینی نکند و اجازه ندهد مکانیسم عرضه و تقاضا، در چارچوب نظارت هوشمند، عمل کند، نمیتوان انتظار داشت واگذاریها به بهبود کیفیت، کاهش قیمت یا افزایش رضایت مصرفکننده منجر شود.
از سوی دیگر، واردات خودرو نیز در این معادله نقش دوگانهای ایفا میکند. در حالی که واردات میتوانست ابزاری برای تنظیم بازار و ایجاد فشار رقابتی بر تولید داخل باشد، بیثباتی مقررات، تغییر مداوم تعرفهها و وابستگی آن به وضعیت ارزی، این ابزار را به عاملی غیرقابل اتکا تبدیل کرده است. نتیجه، بازاری است که نه از مزایای رقابت بهرهمند شده و نه از ثبات تولید داخلی.
واقعیت آن است که صنعت خودرو بیش از هر چیز از نبود یک نقشه راه منسجم رنج میبرد؛ نقشهای که نسبت آن با بودجه، سیاست ارزی و خصوصیسازی بهروشنی تعریف شده باشد. بدون اصلاح همزمان این سه محور، هر سیاست مقطعی صرفا زمان خریدن برای یک بحران عمیقتر است.
اگر قرار است صنعت خودرو از وضعیت فرسایشی فعلی خارج شود، باید تصمیمهای دشوار اما ضروری اتخاذ شود؛ تصمیمهایی که هزینه سیاسی دارند، اما منفعت اقتصادی و صنعتی بلندمدت ایجاد میکنند. ادامه مسیر فعلی، به معنای تداوم رکود، افزایش شکاف میان قیمت و کیفیت و فرسودگی بیشتر یکی از مهمترین صنایع کشور خواهد بود؛ صنعتی که میتوانست موتور رشد باشد، اما سالهاست در دور باطل سیاستگزاری گرفتار مانده است.
