وی افزود: «در چنین شرایطی، مساله اصلی برای قطعه‌سازان، حفظ جریان مستمر تامین مواداولیه و قطعات مورد نیاز خطوط تولید است. هرگونه اختلال در این زنجیره می‌تواند برنامه تولید کارخانه‌ها را با مشکل مواجه کند و در صورت تداوم، به کاهش ظرفیت تولید و افزایش هزینه‌های عملیاتی منجر شود. از این رو، باید آثار تحریم‌ها را در مجموع زنجیره‌تامین بررسی کرد و صرفا بر یک بخش از مشکلات متمرکز نشد.»
رخشنده با اشاره به افزایش هزینه حمل کانتینر اظهار کرد: «افزایش هزینه حمل‌ونقل، به‌ویژه در شرایطی که قطعه‌سازان با محدودیت نقدینگی و فشار هزینه‌های تولید مواجه هستند، می‌تواند سهم قابل‌توجهی در افزایش بهای تمام‌شده مواداولیه و قطعات وارداتی داشته باشد. چنان‌چه افزایش هزینه حمل یک کانتینر از حدود ۲ تا ۲.۳ هزار دلار به‌حدود ۲۲ هزار دلار برای مسیر و محموله مورد نظر تایید شود، با جهشی قابل‌توجه در هزینه لجستیک مواجه خواهیم بود که اثر آن، متناسب با ارزش محموله، وزن و حجم کالا و نوع مواداولیه، در بهای تمام‌شده محصول نهایی منعکس می‌شود.»
وی ادامه داد: «انتقال چنین افزایشی به قراردادهای خرید، به شرایط قرارداد، نحوه قیمت‌گذاری و میزان قدرت چانه‌زنی تامین‌کننده و خریدار بستگی دارد. در قراردادهایی که قیمت‌ها ثابت تعیین شده‌اند یا امکان اصلاح سریع قیمت وجود ندارد، قطعه‌ساز ممکن است ناچار شود بخشی از هزینه‌های تحمیل‌شده را از منابع مالی خود تامین کند. این موضوع در شرایطی که وصول مطالبات از خودروسازان نیز با تاخیر همراه باشد، فشار بیشتری بر سرمایه در گردش بنگاه‌های تولیدی وارد می‌کند.»
عضو هیات‌مدیره و بازرس انجمن قطعه‌سازان استان تهران درباره امکان استفاده از مسیرهای زمینی و ریلی به‌عنوان جایگزین حمل دریایی گفت: «متنوع‌سازی مسیرهای حمل‌ونقل می‌تواند یکی از راهکارهای کاهش آسیب‌پذیری زنجیره‌تامین باشد؛ اما جایگزینی کامل حمل دریایی با مسیرهای زمینی و ریلی، بدون بررسی شرایط عملیاتی و اقتصادی امکان‌پذیر نیست.»
