سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
قیمت خودرو را نمی‌توان با بخشنامه پایین نگه داشت؛ همان‌طور که نمی‌توان با محدود کردن اختیار تولیدکننده، انتظار افزایش تولید و سرمایه‌گذاری داشت. این‌ها معادلاتی است که سال‌هاست در سیاست‌گذاری صنعت خودرو ایران نادیده گرفته می‌شود.
دولتها در کشورهای صاحب صنعت خودرو نیز نسبت به قیمت محصولات بی‌تفاوت نیستند؛ اما تفاوت مهم در شیوه مداخله آن‌هاست. در بسیاری از این کشورها، سیاست‌گذار به‌جای تعیین دستوری قیمت کارخانه، تلاش می‌کند عوامل شکل‌دهنده قیمت را مدیریت کند؛ از هزینه تولید و تأمین مواد اولیه گرفته تا رقابت میان خودروسازان، واردات، مالیات و شفافیت شبکه فروش. درواقع، دولت زمانی می‌تواند از مصرف‌کننده در برابر قیمت‌های غیرمنطقی حمایت کند که هم‌زمان شرایط تولید رقابتی را نیز فراهم کرده باشد.
نمی‌توان از یک طرف هزینه مواد اولیه، قطعات، انرژی و تأمین مالی را افزایش داد و از طرف دیگر انتظار داشت خودروساز محصول نهایی را با قیمت ثابت عرضه کند. چنین سیاستی شاید در کوتاه‌مدت قیمت رسمی را کنترل کند، اما در بلندمدت هزینه آن در قالب زیان انباشته، بدهی به قطعه‌سازان، کاهش سرمایه‌گذاری و افت توان تولید به صنعت بازمی‌گردد.
نگاهی به تجربه چین در سال میلادی جاری نشان می‌دهد حتی در بازاری که رقابت قیمتی میان خودروسازان بسیار شدید است، دولت به‌دنبال ساماندهی رفتار بنگاه‌ها و جلوگیری از رقابت مخرب است. اداره دولتی تنظیم بازار چین در فوریه امسال دستورالعملی برای ضوابط رفتار قیمتی صنعت خودرو منتشر کرد که در آن بر قیمت‌گذاری مبتنی بر هزینه تولید و شرایط عرضه و تقاضا تأکید شده است. مقابله با قیمت‌گذاری فریبنده، شفافیت تخفیف‌ها، جلوگیری از تبانی و برخورد با فروش زیان‌ده با هدف حذف رقبا، از محورهای این دستورالعمل است. این تجربه نشان می‌دهد حتی در اقتصاد چین نیز رقابت به معنای رها کردن بازار نیست، بلکه دولت تلاش می‌کند قواعد رقابت را تنظیم کند تا تولیدکننده و مصرف‌کننده هر دو از آن منتفع شوند.
در آمریکا نیز حمایت از مصرف‌کننده بیشتر از مسیر شفافیت معاملات و نظارت بر رفتار نمایندگی‌های فروش دنبال می‌شود. کمیسیون تجارت فدرال در دستورالعمل منتشرشده در سپتامبر ۲۰۲۶ تأکید کرده است قیمت اعلام‌شده خودرو باید همان مبلغی باشد که مشتری برای خرید آن می‌پردازد و فروشندگان نمی‌توانند با تبلیغ یک قیمت پایین، خریدار را در زمان معامله با هزینه‌های اجباری و اعلام‌نشده مواجه کنند. به بیان دیگر، دولت به‌جای تعیین قیمت خودرو، مانع فریب مصرف‌کننده و ایجاد هزینه‌های پنهان در فرآیند فروش می‌شود.
این تفاوت رویکرد برای صنعت خودرو ایران اهمیت زیادی دارد. در کشور ما سال‌هاست بخش مهمی از انرژی سیاست‌گذار صرف تعیین قیمت کارخانه و بررسی درخواست افزایش نرخ خودروسازان می‌شود؛ درحالی‌که ریشه بسیاری از مشکلات بازار در جای دیگری قرار دارد. وقتی تأمین ارز با تأخیر انجام می‌شود، مواد اولیه با هزینه‌ای بالاتر از قیمت‌های جهانی به دست تولیدکننده می‌رسد، شبکه تأمین قطعات با مشکل نقدینگی مواجه است و هزینه حمل‌ونقل و انرژی افزایش پیدا می‌کند، نمی‌توان انتظار داشت قیمت نهایی خودرو بدون فشار بر تولیدکننده ثابت بماند.
البته این به معنای آزادسازی بی‌قیدوشرط قیمت‌ها نیست. اگر قرار باشد قیمت‌گذاری اصلاح شود، باید هم‌زمان رقابت واقعی، امکان واردات، شفافیت عرضه و نظارت بر شبکه توزیع نیز تقویت شود. آزادسازی قیمت در بازاری که عرضه محدود و رقابت ناکافی دارد، ممکن است تنها به افزایش هزینه خرید برای مصرف‌کننده منجر شود. بنابراین، حمایت از خریدار باید در کنار حفظ توان تولید و جلوگیری از انحصار تعریف شود.
مسئله اصلی این است که دولت باید از جایگاه قیمت‌گذار به جایگاه تنظیم‌گر بازار حرکت کند. کاهش هزینه تأمین مواد اولیه، تسهیل واردات تجهیزات و قطعات، اصلاح سیاست‌های ارزی، تأمین مالی زنجیره تولید، توسعه رقابت و نظارت بر رفتار فروشندگان، ابزارهایی هستند که می‌توانند به منطقی شدن قیمت خودرو کمک کنند.
بازار خودرو با دستورالعمل به تعادل نمی‌رسد. اگر سیاست‌گذار به‌دنبال خودرویی با قیمت قابل‌قبول برای مصرف‌کننده است، باید ابتدا هزینه تولید را کاهش دهد و شرایط افزایش عرضه را فراهم کند. نمی‌توان از خودروساز انتظار تولید اقتصادی داشت، اما ابزارهای لازم برای تولید رقابت‌پذیر را از او گرفت. حمایت واقعی از مصرف‌کننده نیز نه در ارزان نگه داشتن دستوری قیمت، بلکه در ایجاد بازاری شکل می‌گیرد که در آن تولیدکننده امکان رقابت داشته باشد و خریدار نیز به دلیل نبود رقابت و محدودیت عرضه، ناچار به پرداخت هزینه‌های غیرمنطقی نشود.
