زنجیره تأمین خودرو در شرایطی وارد مرحله‌ای حساس شده است که هم‌زمانی بحران نقدینگی، اختلال در تأمین مواد اولیه، افزایش هزینه‌های واردات و لجستیک، محدودیت‌های انرژی و کاهش قدرت خرید مصرف‌کنندگان، استمرار تولید را با تهدید جدی مواجه کرده است. تداوم این وضعیت، علاوه بر افزایش قیمت تمام‌شده خودرو، می‌تواند زمان تحویل محصولات را طولانی‌تر کرده و ظرفیت فعالیت واحدهای قطعه‌سازی را کاهش دهد. در چنین شرایطی، نبود هماهنگی میان سیاست‌های مالی، ارزی، بانکی و صنعتی، فشار بر تولیدکنندگان را تشدید کرده و احتمال تعطیلی بخشی از واحدهای زنجیره تأمین، کاهش اشتغال و تعمیق رکود در بازار خودرو را افزایش داده است.
چالش تأمین داخلی
فرامرز طیبی، عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، درباره وضعیت تأمین مواد اولیه به «دنیای خودرو» گفت: «در بخش تأمین داخلی، متأسفانه همچنان در حوزه پتروشیمی با مشکلات عدیده‌ای مواجه هستیم. تأمین مواد اولیه، به‌ویژه کائوچوهای مصنوعی و موادی مانند بوتادین، به شکل مطلوب انجام نمی‌شود و زنجیره تولید همزمان با دو چالش جدی در تأمین و قیمت‌گذاری مواجه است. در بازار، قیمت‌های نقدی غیرمتعارف اعلام می‌شود و این موضوع فشار زیادی به قطعه‌سازان وارد کرده است. در حوزه پلی‌آمیدها و سایر مواد پتروشیمی نیز مشکلات تأمین همچنان به قوت خود باقی است و تولیدکنندگان نمی‌توانند با اطمینان درباره استمرار دسترسی به مواد اولیه برنامه‌ریزی کنند.»
این مقام صنفی درباره سایر مواد اولیه مورد نیاز قطعه‌سازان نیز اضافه کرد: «در رابطه با فولاد مبارکه، این مجموعه کم‌وبیش برخی اقلام مورد نیاز صنعت را تأمین می‌کند، اما مسأله اصلی به شرایط عرضه و توان مالی قطعه‌سازان بازمی‌گردد. به دلیل کاهش نقدینگی در صنعت خودرو، بسیاری از همکاران ما که تولیدکننده واقعی هستند، توان پرداخت ۲۰ تا ۳۰ درصد وجه خرید به فولاد مبارکه یا تأمین پیش‌پرداخت برای گشایش اعتبار اسنادی داخلی را ندارند. در نتیجه، فرصت‌های مناسب خرید از دست می‌رود و ممکن است در آینده نزدیک، به دلیل نبود نقدینگی، با بحران جدی‌تری در تأمین مواد اولیه مواجه شویم.»
این قطعه‌ساز با اشاره به چالش‌های مالی دنباله‌دار قطعه‌سازان تصریح کرد: «مشکل نقدینگی تنها محدود به خرید مواد اولیه نیست، بلکه توان قطعه‌سازان برای حفظ موجودی انبار و استمرار تولید را نیز کاهش داده است. وقتی تولیدکننده نتواند مواد مورد نیاز خود را در زمان مناسب خریداری کند، هم هزینه خرید افزایش پیدا می‌کند و هم احتمال توقف خطوط تولید بالا می‌رود. این وضعیت در نهایت بر قیمت تمام‌شده خودرو و زمان تحویل آن اثر مستقیم خواهد گذاشت.»
هزینه‌های واردات و لجستیک
عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره قطعات و مواد وارداتی اظهار داشت: «در بخش واردات نیز شرایط مناسبی نداریم. بخش قابل‌توجهی از قطعات و مواد مورد نیاز از چین و دیگر کشورها وارد می‌شود؛ اما تعداد زیادی از کانتینرها همچنان پشت مرزها یا روی آب باقی مانده‌اند و به دست قطعه‌سازان نرسیده‌اند. در جلسه‌ای که اخیراً برگزار شد، از وجود حدود هزار و ۱۰۰ کانتینر در انتظار ترخیص یا انتقال صحبت شد؛ هرچند برای اعلام آمار قطعی، بررسی دقیق‌تری لازم است. این تأخیرها، دسترسی به مواد و قطعات را مختل کرده و برنامه تولید شرکت‌ها را تحت تأثیر قرار داده است.»
طیبی اضافه کرد: «مشکل لجستیک، در کنار ترافیک حمل‌ونقل در مرزهای شمالی کشور، هزینه سنگینی به صنعت تحمیل کرده است. هزینه حمل که در سال‌های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ حدود یک‌هزار و ۸۰۰ دلار بود، در برخی موارد به ۱۵ تا ۱۶ هزار دلار و حتی ۲۳ هزار و ۵۰۰ دلار رسیده است. چنین افزایشی، بدون تردید در قیمت نهایی خودرو اثر فوق‌العاده زیادی دارد. وقتی هزینه حمل، نرخ ارز، تأخیر در ترخیص و سایر هزینه‌های جانبی همزمان افزایش پیدا می‌کند، چاره‌ای جز انتقال بخشی از این هزینه‌ها به قیمت تمام‌شده نیست.»
این مقام صنفی ادامه داد: «امروز دغدغه ما فقط قیمت خودرو نیست؛ مسأله مهم‌تر، کاهش توان خرید مردم است. از یک سو هزینه‌های تولید و قیمت خودرو افزایش پیدا کرده و از سوی دیگر، نقدینگی در اختیار مصرف‌کننده کاهش یافته است. باید بررسی کنیم که بازار هدف صنعت خودرو در این شرایط کجاست و آیا مشتری توان خرید محصول نهایی را دارد یا نه. کاهش قدرت خرید می‌تواند کل زنجیره تولید، از قطعه‌ساز تا خودروساز و مصرف‌کننده، را تحت فشار قرار دهد.»
بانک‌ها و نقدینگی صنعت
طیبی در پاسخ به پرسشی درباره سیاست بانک‌ها نسبت به صنعت خودرو تأیید کرد: «سیاست بانک‌ها همچنان تدافعی است. بانک‌ها عنوان می‌کنند که بنگاه اقتصادی هستند و باید سودآوری داشته باشند و نرخ سود ۲۳ درصد برای آن‌ها معنا ندارد؛ اما مسأله این است که بانک در شرایط دشوار اقتصادی باید نقش ابزار شتاب‌دهنده تولید را ایفا کند، نه اینکه صرفاً با نگاه درآمدزایی به صنعت نگاه کند. بانک‌ها باید اثر تولید بر اقتصاد کلان و شاخص تولید ناخالص داخلی را در تصمیم‌های خود لحاظ کنند.»
عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور افزود: «صنعت خودرو حدود ۴ درصد در تولید ناخالص داخلی کشور نقش دارد و حدود ۵۵۰ هزار نفر به‌صورت مستقیم در آن مشغول به کار هستند. اگر بانک‌ها بخواهند صرفاً با نگاه هزینه و فایده کوتاه‌مدت تصمیم بگیرند و از ارائه خدمات مالی و تسهیلات به تولید خودداری کنند، هم صنعت و هم مردم آسیب خواهند دید. صنعت خودرو در بسیاری از کشورها به‌عنوان یکی از شاخص‌های مهم اقتصادی شناخته می‌شود و به همین دلیل، تحت فشار قرار دادن آن می‌تواند بخش‌های مختلف اقتصاد را با مشکل مواجه کند.»
وی تصریح کرد: «نگرانی ما فقط به تأمین مالی محدود نیست. قطعی آب و برق و دشواری تأمین انرژی نیز به مشکلات تولید اضافه شده است. از سوی دیگر، بانک‌ها برای پایان سال نگرانی‌های جدی ایجاد کرده‌اند و مشخص نیست صنعت چگونه باید سال ۱۴۰۵ را به پایان برساند. اگر برای نقدینگی، تأمین انرژی و تعهدات بانکی چاره‌اندیشی نشود، ممکن است بخشی از واحدهای تولیدی با کاهش ظرفیت یا توقف فعالیت روبه‌رو شوند.»
عملکرد خودروسازان و وزارت صمت
عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره اقدامات خودروسازان برای حل مشکلات قطعه‌سازان اظهار داشت: «در شرایط فعلی، ایران‌خودرو نسبت به سایر مجموعه‌های خودروسازی عملکرد بهتری داشته است. پس از خصوصی‌سازی، این شرکت با مدیریت و تلاش‌های سیستمی خود توانسته تعامل مناسب‌تری با زنجیره تأمین برقرار کند. بانک‌ها نیز به دلیل مشاهده روند مثبت ایران‌خودرو، همکاری بیشتری با این مجموعه دارند. با این حال، در خودروساز دولتی همچنان مطالبات نهفته‌ای بابت چک‌های برگشتی وجود دارد و قطعه‌سازان با مشکلات مالی جدی دست‌وپنجه نرم می‌کنند.»
طیبی اضافه کرد: «امیدواریم مسأله مطالبات و چک‌های برگشتی در خودروساز دولتی هرچه سریع‌تر حل‌وفصل شود؛ زیرا ادامه این وضعیت به توان تولید قطعه‌سازان آسیب می‌زند. بسیاری از همکاران ما برای تأمین مواد اولیه، پرداخت حقوق و حفظ خطوط تولید به نقدینگی نیاز دارند؛ اما وقتی مطالبات آن‌ها در موعد مقرر پرداخت نمی‌شود، عملاً امکان ادامه فعالیت عادی از بین می‌رود. این موضوع باید در چارچوب یک برنامه مشخص و فوری مورد توجه قرار گیرد.»
این مقام صنفی در پاسخ به این پرسش که وزارت صنعت، معدن و تجارت چه عملکردی در این موقعیت برای بهبود شرایط داشته است، تأکید کرد: «وزارت صمت تاکنون اقدام مؤثری برای حل بحران زنجیره تأمین انجام نداده است. دغدغه اصلی این وزارتخانه، تحویل خودرو به مشتری است؛ اما زنجیره تأمین بخش مهمی از همین فرآیند محسوب می‌شود. تا زمانی که مشکلات مواد اولیه، نقدینگی، حمل‌ونقل و مطالبات قطعه‌سازان حل نشود، تحویل خودرو نیز با چالش مواجه خواهد بود. زنجیره تأمین باید در اولویت تصمیم‌گیری‌های وزارت صمت قرار گیرد.»
طیبی درباره اصلاح قیمت‌ها نیز بیان کرد: «با توجه به افزایش هزینه نهاده‌های تولید، قیمت خودرو و قطعات باید به‌روز شود. قیمت‌ها در نظام خودروسازی کشور، دست‌کم در سه‌ماهه نخست و دوم سال، متناسب با هزینه‌های واقعی اصلاح نشده است. خرید مواد اولیه با قیمت روز، افزایش هزینه لجستیک، اختلاف نرخ ارز و حتی نبود تخصیص ارز، همگی در قیمت تمام‌شده اثر می‌گذارند و باید در محاسبات نهایی لحاظ شوند.»
عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور افزود: «قیمت تمام‌شده تنها یک بخش از مسأله است. بخش مهم‌تر، پایان یافتن موجودی مواد اولیه در زنجیره تأمین است. بسیاری از قطعه‌سازان به دلیل نبود نقدینگی دیگر توان خرید ندارند و موجودی انبارهای آن‌ها رو به پایان است. برخی واحدها نیز ناچار به تعطیلی شده‌اند. بنابراین، اصلاح قیمت باید همراه با تأمین نقدینگی و تضمین دسترسی به مواد اولیه انجام شود؛ در غیر این صورت، حتی افزایش قیمت نیز نمی‌تواند مشکل اصلی زنجیره تولید را برطرف کند.»
