به گزارش «اخبار خودرو»،دستورالعمل پیشین هوای پاک، مالکان وسایل‌نقلیه با عمر بیش‌از 20 سال را موظف به اسقاط می‌کرد، اما براساس تغییرات جدید این آیین‌نامه اجرایی، ماده ۸ قانون هوای پاک تفاوت‌هایی در اجرا پیدا کرده است. در آیین‌نامه قدیم، ملاک اسقاط خودروها تنها سن فرسودگی خودروها بود، درحالی‌که ملاک اسقاط خودروها براساس تعاریف جدید دیگر به سال تولید وسایل نقلیه وابسته نیست و تنها گواهی معاینه فنی اهمیت دارد. رحیم وکیلی، فعال صنعت اسقاط خودرو در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» در این باره اظهار کرد: «در آیین‌نامه جدید، دو تعریف برای تعیین سن فرسودگی وسیله نقلیه فرسوده عنوان شده است. بر این اساس، سن فرسودگی خودرو به سنی گفته می‌شود که وسیله نقلیه موتوری به علت طول عمر و میزان کارکرد، دچار افت عملکردی و ایمنی شوند و نیازمند تعمیرات و نگهداری فنی بیشتر باشد. همچنین این وسایل نقلیه موتوری مشمول افزایش دفعات معاینه فنی در یک سال می‌شوند. از طرف دیگر، براساس این آیین‌نامه؛ وسیله نقلیه موتوری فرسوده نیز شامل وسایلی است که بدون توجه به حد سن مرز فرسودگی، پس از دو دوره متوالی مندرج طبق جدول این آیین‌نامه، نتواند گواهی معاینه‌فنی معتبر را اخذ کند و مشمول محدودیت‌های قانون شود.» وی افزود: «این فرآیند موجب اخلال در فعالیت شرکت‌های اسقاط خودرو می‌شود که در سال‌های گذشته به‌دلیل ممنوعیت واردات خودرو با مصائب بی‌شماری روبه‌رو شده‌اند.» در همین‌حال، علیرضا قربانی‌نژاد، فعال و کارشناس حوزه خودرو با اشاره به تداوم ممنوعیت واردات خودرو طی پنج سال گذشته، گفت: «اسقاط خودروهای فرسوده متولی معینی ندارد و این دستورالعمل نیز برای خروج خودروهای فرسوده تنظیم نشده است، بلکه قصد دارد مجوز تردد قانونی به خودروهای مستهلک بدهد!» وی افزود: «به‌جای تنظیم دستورالعمل‌های مکرر برای صنعت خودرو، بهتر است مانند بسیاری از کشورها، گارانتی قطعات مربوط به کنترل آلودگی هوا در محصولات خودروسازان تا فرارسیدن سن اسقاط خودرو برقرار باشد.»
حلقه‌های مفقوده آیین‌نامه جدید-رحیم وکیلی، فعال صنعت اسقاط خودرو
دستورالعمل حذف سن فرسودگی سرعت خروج خودروهای مستهلک را کاهش می‌دهد. همان‌طور که شاهد هستیم آمارهای سال 99 گواه از آن دارد که دست‌کم پایتخت، محل تردد بیش‌از ۱۰۰هزار دستگاه خودرو فرسوده سواری با سن بیش از ۱۸ سال شده، این درحالی است که تعداد کل خودروهای سواری تهران حدود 3میلیون و ۴۳۵هزار دستگاه برآورد می‌شود و تردد ۱۰۰هزار دستگاه خودرو فرسوده علاوه‌بر مصرف بالای سوخت، آلایندگی بالایی را نیز تولید می‌کند. میزان انتشار آلاینده‌های خودروهای سواری تهران سالانه ۵۷۹هزار تن است. به عبارت دیگر، خودروهای سواری هر روز یک‌هزار و ۵۸۶ تن آلاینده‌های بیماری‌زا وارد ریه شهروندان می‌کنند. بر این اساس، می‌توان توقع داشت که میزان آلاینده‌های خودروهای سواری در سراسر کشور مثال‌زدنی باشد؛ مساله‌ای که قانون هوای پاک هم روی آن تاکید می‌کند. این قانون در سال ۹۶ به تصویب مجلس رسید و ازسوی رئیس‌جمهور وقت نیز ابلاغ شد. در ماده ۸ این قانون که به‌منظور کاهش آلودگی هوا تدوین و تصویب شده است، تمام اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم‌از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین، موتورسیکلت را مکلف هستند وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به «سن فرسودگی» از رده خارج کنند. درخصوص فرسودگی خودروها دو دیدگاه باید مورد توجه مسئولان امر باشد؛ یکی بحث ایمنی و دیگری بحث انتشار آلودگی. یعنی ابتدا باید به بحث ایمنی نگاه کرد که چرخه طول عمر قطعات حساس ایمنی چقدر است و براساس آن سن فرسودگی بیان شود و در بحث آلودگی هوا، عمر سیستم‌های کنترل آلودگی باید مد نظر قرار گیرد. این موارد، حلقه‌های مفقوده آیین‌نامه جدید هستند. ضمن اینکه معاینه فنی باید دقت لازم برای کنترل کاتالیست خودرو را داشته باشد.
خودروهایی که معاینه فنی شده‌اند اما صلاحیت تردد ندارند!-علیرضا قربانی‌نژاد، فعال و کارشناس حوزه خودرو
از زمان اجرای قانون ممنوعیت واردات خودرو، خروج خودروهای فرسوده از چرخه مصرف بسیار کُند و در مواقعی متوقف شده است. این امر به‌دلیل نداشتن متولی دیگر به غیر واردکنندگان خودرو برای اسقاط خودروهای فرسوده است. لحاظ کردن شرط عدم‌قابلیت دریافت معاینه‌فنی در اسقاط خودروها طی روزهای اخیر واکنش‌های بسیاری داشته است. به نظر می‌رسد پلیس هم مخالف اجرای این دستورالعمل است. به عقیده من، منشأ آلودگی هوا گذشته از بنزین و گازوئیل مشکل‌دار، فرسوده بودن وسایل نقلیه و عدم خروج خودروهای اسقاطی و مشمول سن فرسودگی نیز بوده و این بیشترین عامل آلودگی در کلان‌شهرهاست. بنابراین ضرورت دارد این چرخه به استناد ماده ۸ قانون هوای پاک درست بچرخد. در این راستا، دولت باید تسهیلات موثر و کم‌بهره‌ای را برای دارندگان وسایل نقلیه مستهلک به وجود بیاورد که خودرو یا موتورسیکلت وقتی به سن فرسودگی رسید، بتواند با تسهیلاتی که می‌دهند جایگزین شود. حال این سوال مطرح می‌شود که آیا شرایط کنونی در انجام معاینات فنی که در بیشتر شهرستان‌ها بازدید می‌شود، مطلوب است یا برگه‌های صوری صادر می‌کنند. زیرا برخی خودروهایی که توسط پلیس متوقف می‌شوند، دارای برگه معاینه فنی هستند اما از نظر پلیس، صلاحیت تردد در معابر شهری و برون‌شهری را ندارند. طبق آمارهای رسمی، ۸۵درصد ناوگان عمومی شهرداری تهران فرسوده است و عامل دودزایی در تهران هستند. گواهی معاینه فنی این خودروها را چه کسی و بر چه اساسی صادر کرده است؟ وقتی تست چهارگاز گرفته می‌شود یا وقتی اتوبوس در دید مردم دودکنان حرکت می‌کند، این عامل آشکار آلودگی است.
بدیهی است که در برخی مراکز تخلفاتی انجام می‌شود که از دید مسئولین پنهان می‌ماند. اما مردم در سطح کلان‌شهرها با تردد این‌گونه خودروها شاهد این تخلفات هستند. برخی گواهی‌های معاینه فنی دارای اعتبار لازم نیستند. موضوع دیگر که مورد بحث است، کنترل مکانیزه معاینه فنی است که به نظر می‌رسد اکنون فقط در تهران انجام می‌شود. اگر این دو آسیب یعنی برگه‌های معاینه‌فنی قابل استناد و کنترل مکانیزه به‌صورت صددرصدی اجرایی شوند، این شرط تازه می‌تواند عملیاتی شود. اما درمجموع بهتر است به‌جای برداشتن شرط سن در آیین‌نامه، بهتر است مثل بسیاری از کشورهای دنیا، گارانتی مادام‌العمر قطعات مربوط به کنترل آلودگی هوا در خودروها لحاظ شود. البته در این جا منظور از عمر، سن اسقاط خودرو است. اما با توجه به اینکه خود خودروسازان می‌دانند چه چیزی تولید می‌کنند، زیر بار این موضوع نمی‌روند. ملاک قرار دادن معاینه فنی در سایر کشورها نیز رایج است و می‌تواند شرطی منطقی و فنی محسوب شود، اما دو دغدغه در این راستا وجود دارد؛ اول اینکه زیرساخت فناورانه این موضوع در ایران وجود دارد و دیگر اینکه شرط محل مناقشه قابل‌اجراست یا نه! البته در همه شهرهای کشور، مراکز معاینه فنی وجود دارد و قابل‌توسعه نیز هستند؛ بنابراین شرط اول وجود دارد، اما موضوع دوم در بحث اجراست و پرسش این است آیا این برگه‌های معاینه‌فنی قابل‌اطمینان هستند.
۰۹:۲۸ - ۱۴۰۱/۱۰/۰۷
