به گزارش اخبار خودرو ،با نگاهی به وضعیت تولید اتوبوس‌ در فروردین به عنوان‌ماه اول سال جاری و مقایسه آن با مدت مشابه در سال گذشته می‌توان دریافت که این گروه از خودروسازان در چه وضعیتی به سر می‌برند. هرچند تولید این محصولات از ۳۳ دستگاه در فروردین ۱۳۹۵ به ۶۳ دستگاه افزایش یافت و شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو‌دیزل و عقاب‌افشان روند صعودی داشتند اما شرایط تولید برای شرکت‌های کوچک‌تری مانند پیشرو‌دیزل‌‌ آسیا نزولی بود. این وضعیت برای برخی دیگر از تولیدکنندگان حادتر بوده است و شرکت‌هایی مانند شهاب‌خودرو، یاوران خودرو شرق و آکیا دویچ با توقف تولید روبه‌رو شده‌اند. در ادامه این مطلب به چرایی شکل‌گیری شرایط فعلی خواهیم پرداخت و گفت‌وگوی سیامک میراحمدی، کارشناس و فعال صنعت خودروهای کار و تجاری را با روزنامه «دنیای خودرو» در همین خصوص خواهیم خواند. به گفته وی، اتحادیه اتوبوس‌رانی شهری در سال جاری ۳۰۰ دستگاه سفارش اتوبوس را اعلام کرده که این تعداد قرار است از محل بودجه باقیمانده از سال ۹۵ پرداخت شود. این سفارش مربوط به ۱۶ شهرداری از جمله اراک، اردبیل، ایلام، آبادان، بندر امام، بیرجند، سنندج، ماهشهر، زاهدان، زابل، بندرعباس، اهواز، کرمانشاه، رشت، مراغه و میانه است. شهرداری‌ها این اختیار را دارند که از بین ۹ تولیدکننده داخلی اتوبوس، یکی از تولیدکنندگان را انتخاب و قرارداد موردنظر را منعقد کنند. واردات؛ بلای جان تولید داخل مشتریان اصلی این گروه از خودروها، شهرداری‌ها هستند که می‌توانند با سفارش این خودروها چرخ تولید کارخانه‌های ساخت اتوبوس را به گردش دربیاورند اما نه تنها این اتفاق رخ نداده است بلکه شاهد هستیم که هرازگاهی زمزمه واردات مدل‌های مختلف چینی و اروپایی شنیده می‌شود. تا آنجا که شهردار قم در ماه‌های پایانی سال گذشته صحبت‌هایی در مورد واردات ۹۰۰ دستگاه اتوبوس چینی مطرح کرد که با واکنش‌های مختلفی از سوی تولیدکنندگان‌ داخلی مواجه شد. نظرات شهردار قم در حالی مطرح شد که تولیدکنندگان داخلی با ظرفیت خالی روبه‌رو بودند و سفارش‌هایی که به آن‌ها داده می‌شد، درصد کمی از این ظرفیت را هم در برنمی‌گرفت. حداقل در کشور ۱۲ کارخانه اتوبوس‌سازی وجود دارد که اگر به هر یک از آن‌ها ۱۰۰۰ دستگاه سفارش داده شود، می‌توانند سالانه ۱۲ هزار دستگاه تولید کنند. در یک مقطع زمانی شهرداری‌ها ۱۷٫۵ درصد قیمت یک اتوبوس‌ را پرداخت می‌کردند، ۸۲٫۵ درصد مابقی در برنامه‌های سالانه بودجه دیده می‌شد. در واقع سازمان شهرداری‌ها به نیابت از وزارت کشور پول اتوبوس را پرداخت می‌کردند. متاسفانه چند سالی است این بودجه از وزارت کشور حذف شده و تولیدکنندگان موفق به فروش تعداد زیادی اتوبوس نمی‌شوند. حتی عده‌ای از فعالان این حوزه معتقد بودند که دانش و تکنولوژی این صنعت در کشور وجود دارد و تولیدات داخلی چه از لحاظ کیفیت و چه از لحاظ خدمات توانایی رقابت با محصولات وارداتی را دارند. عدم تخصیص بودجه به نوسازی ناوگان مسافری یکی از موضوعاتی که مسئولان دولتی از آن به عنوان دلیل اصلی عدم سفارش‌گذاری در تولیدکنندگان داخلی می‌دانند، تخصیص ندادن بودجه به این موضوع است. در دوران پیش از تحریم مشکل بودجه وجود نداشت و هر ساله منبعی برای نوسازی ناوگان در بودجه پیش‌بینی می‌شد اما چند سالی‌ است به دلیل نبود تامین بودجه، سازمان‌ شهرداری‌ها نتوانسته چتر حمایتی را در این بخش داشته باشد و نوسازی ناوگان را انجام دهد. سوال این است که تخصیص بودجه برای سفارش به تولیدکنندگان داخلی چه تفاوتی با هزینه‌‌کرد برای واردات این گروه از خودروها دارد؟ سال گذشته دولت یک طرح ۲۲۰۰ میلیارد تومانی را برای تعدادی اتوبوس، وانت و کامیون در نظر گرفت که طی آن برخی اتوبوس‌سازها قراردادهایی را به منظور تولید اتوبوس با شهرداری‌ها منعقد کرده‌اند اما اکثر این قراردادها اجرایی نشدند و برخی شهرداری‌ها پیش‌پرداختی را هم پرداخت نکردند. پیشرفت اتوبوس‌سازی؛ مستلزم مدیریت قدرتمند طبیعی است که کسری‌هایی در تولید اتوبوس‌ها و دیگر خودروها در کشور وجود داشته باشد اما با توجه به تاکیدات حاکمیتی درخصوص حمایت از تولید داخل، دلیل محکمی برای واردات وجود ندارد. به‌ویژه آن‌که کارشناسان عقیده دارند تمام امکانات، پتانسیل‌ها و زیرساخت‌های تولید اتوبوس با معیارهای جهانی در کشور وجود دارد و سرمایه‌گذاری بسیار قابل‌توجهی طی سال‌های گذشته در ایران انجام شده است. بدیهی است دستیابی به دانش طراحی سازه و اتاق اتوبوس، همچنین تولید انبوه آن، نیاز به مدیریت مناسب دانش در سازمان دارد که در برخی شرکت‌های قدرتمند خصوصی به‌خوبی نتایج نوع مدیریت خاص آنها ملموس و قابل مشاهده است. طی این سال‌ها بسیاری از شرکت‌هایی که تنها کار مونتاژ را انجام می‌دادند، به دلیل مسائلی از جمله ضعف‌های مدیریتی با توقف و کاهش تولید مواجه شدند. تقاضای بازار یک‌شبه تامین نمی‌شود به نظر طرفداران واردات اتوبوس‌های چینی و حتی اروپایی خودروسازان داخلی امکان تامین تقاضای بازار را ندارند و نیاز کشور به نوسازی اتوبوس‌ را به اندازه‌ای فوری می‌دانند که واردات، کوتاه‌ترین راه‌حل موجود برای تامین این تقاضا به نظر می‌رسد. این در حالی است که نعمت‌بخش، رئیس انجمن خودروسازان معتقد است ارگان‌ها نیاز داخل را یک‌شبه به تولیدکنندگان اعلام می‌کنند و توقع دارند تامین شود. صنعت خودرو در تمام دنیا با مازاد ظرفیت روبه‌روست، یعنی اگر ۱۰۰ میلیون ظرفیت تولید داریم، تنها ۹۰ میلیون تولید می‌شود و ۱۰ میلیون آن خالی می‌ماند. از آنجا که شرکت‌ها با بحران روبه‌رو بوده‌اند شاید نتوانسته‌اند تولید و محصولات خود را کنار بگذارند اما این موضوع دلیل بر واردات نمی‌شود. تفاوت نگرش بین تولیدکنندگان و طرفداران واردات از آن‌جا نشات می‌گیرد که سازمان‌ها نیاز خود را اعلام می‌کنند اما انتظار دارند این تعداد خودرو در کارخانه‌ها موجود باشند و نیاز بازار یک‌شبه رفع شود. در حالی‌که اگر زمان منطقی را در اختیار تولیدکنندگان قرار دهند، حمایت بیشتری از شرکت‌های داخلی انجام می‌شود و خط تولید این بخش نیز با ظرفیت بیشتری به کار خود ادامه می‌دهد. این موضوع را هم باید در نظر گرفت که با سفارش به شرکت‌های خارجی هم تقاضای بازار در یک روز تامین نمی‌شود و این سفارش‌گذاری تا زمان تحویل، پروسه‌ای زمان‌بر خواهد بود. اتوبوس‌سازان وضعیت بهتری را تجربه خواهند کرد سیامک امیراحمدی، کارشناس و فعال صنعت خودروهای کار و تجاری در همین خصوص به روزنامه «دنیای خودرو» گفت: صنعت اتوبوس‌سازی در سال جاری وضعیت بهتری را نسبت به سال‌ گذشته تجربه می‌کند و خودروسازان هم چشم‌انداز بهتری را تا پایان سال برای این صنعت متصور هستند. وی افزود: با توجه به آمارهای منتشرشده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت تولید در این صنعت در فروردین ماه سال جاری نسبت به مدت مشابه سال گذشته دو برابر شده و از ۳۳ دستگاه به ۶۶ دستگاه رسیده است. همچنین انتظار می‌رود با توجه به انتخابات ریاست‌جمهوری و شورای شهر، تیراژ تولید در این بخش از صنعت خودرو نسبت به سال ۹۵ به ۱۰۰ درصد تا پایان سال افزایش یابد و تولید دو برابر شود. هرچند پیش‌بینی می‌شود رونق در بخش اتوبوس‌رانی از نیمه دوم سال ۹۶ خود را نشان دهد اما با روشن‌شدن وضعیت دو کشور عراق و سوریه شاهد تحرک در این بازار خواهیم بود. سفارش ۳۰۰ دستگاهی اتوبوس‌رانی شهری میراحمدی ادامه داد: سازمان‌ شهرداری‌ها در نظر دارد اتوبوس‌هایی با سوخت یورو۵ EEV را خریداری کند اما این موضوع را نیز باید در نظر گرفت که فقدان منابع مالی و مدل‌هایی که با این منابع هم‌خوانی داشته باشند، این خرید‌ها را به تعویق می‌اندازند. وی اعلام کرد: اتحادیه اتوبوس‌رانی شهری در سال جاری ۳۰۰ دستگاه سفارش اتوبوس را اعلام کرده که این تعداد قرار است از محل بودجه باقیمانده از سال ۹۵ پرداخت شود. این سفارش مربوط به ۱۶ شهرداری از جمله اراک، اردبیل، ایلام، آبادان، بندر امام، بیرجند، سنندج، ماهشهر، زاهدان، زابل، بندرعباس، اهواز، کرمانشاه، رشت، مراغه و میانه است. شهرداری‌ها این اختیار را دارند که از بین ۹ تولیدکننده داخلی اتوبوس، یکی از تولیدکنندگان را انتخاب و قرارداد مورد نظر را منعقد کنند. ۱۷هزار دستگاه؛ ظرفیت تولید کشور میراحمدی تصریح کرد: با فرض آن‌که در سال جاری ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ دستگاه سفارش در این بخش ثبت شود، باز هم در مقابل ۱۷هزار دستگاه ظرفیت تولید در این بخش، ناچیز به نظر می‌رسد و این میزان سفارش نمی‌تواند مشکلات این صنعت را برطرف کند. به این منظور باید هم راهی به سوی بازارهای فرامرزی و منطقه‌ای باز و هم با در نظر گرفتن شرایط مالی، به بحث مدل‌هایی منطبق با این وضعیت پرداخته شود. تسهیلات ۲۲۰۰ میلیاردی نوسازی این کارشناس یادآور شد: از سال گذشته بحثی با عنوان پرداخت تسهیلات ۲۲۰۰ میلیاردی برای جایگزینی خودروهای این بخش مطرح شد که این موضوع هم‌چنان پابرجا بوده و قرار است با پرداخت تسهیلاتی از سوی پست‌بانک و بانک توسعه تعاون به افرادی که اتوبوس‌های گازسوز خریداری کنند، ۲۲۰ میلیون یا ۳۳۰ میلیون تومان وام پرداخت شود که بخشی از سود آن‌ را خودروساز پرداخت خواهند کرد. قرارداد مربوط به آن نیز به صورت سه‌جانبه بین بانک، خودروساز و مشتری به امضا می‌رسد و اقساط آن ۵ ساله پرداخت خواهد شد. قیمت بالای اتوبوس و بنیه مالی پایین شهرداری‌ها وی ادامه داد: در مجموع فضای تولید در صنعت اتوبوس‌سازی نسبت به سال گذشته بهبود یافته و کمی از رکود خارج شده است. اما موضوع مهم دیگر در این بخش آن است که قیمت اتوبوس بالاست و بنیه مالی شهرداری‌ها برای خرید آن پایین است. شاید اگر خودروسازان هماهنگ شوند و روی چند برند واحد تمرکز کنند و خرید CKD و قوای محرکه (خارجی) از پنجره واحدی انجام شود، کمی قیمت‌ تمام‌شده اتوبوس‌ها کاهش یابد. همچنین مالیات بر ارزش افزوده، مبلغی را به قیمت نهایی محصولات اضافه می‌کند که می‌توانند با یک رایزنی این هزینه‌ را از حمل‌ونقل عمومی بردارند. از سوی دیگر اگر تعرفه‌های واردات روی CKDها کاهش یابد، می‌توان قیمت نهایی محصول را کاهش و توان خرید را در این بخش افزایش داد.