به گزارش اخبار خودرو ،خودروسازان در زمینه خودروهای تجاری هنوز نتوانسته‌اند به اندازه کافی از رکود خارج شوند و رونق را به خطوط تولید خود بازگردانند. راهکارهای بسیاری در این زمینه ارائه می‌شوند اما با وجود مشکلات که بخشی از این صنعت شده است، به‌سختی می‌توان به آن‌ها جامه‌عمل پوشاند. یکی از راه‌حل‌های رونق و افزایش تولید در این بخش، جایگزینی خودروهای فرسوده تجاری بود که با فرازونشیب‌های بسیاری همراه شده است. در حال‌حاضر بر اساس آمار اعلامی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، بیش از ۱۲۰هزار دستگاه کامیون با عمر بالای ۳۵ سال در کشور فعالیت می‌کنند که با توجه به مصرف بسیار بالای سوخت آن‌ها، میزان بهره‌وری این ناوگان بسیار پایین است. اتحادیه‌های حمل‌ونقلی اعداد متفاوتی از آمار کامیون‌های فرسوده ذکر می‌‌کند و گاه تا ۱۹۰ هزار دستگاه هم عنوان کرده‌اند. وزیر راه و شهرسازی نیز این آمار را ۱۲۷ هزار دستگاه اعلام کرده است. در همین خصوص، با احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان به گفت‌وگو نشسته‌ایم که در ادامه از نظرتان می‌گذرد. وضعیت خودروهای سنگین در چهار سال دولت یازدهم در مقایسه با دوره‌های قبل از آن به چه صورت بوده است؟ سال‌های گذشته برای اتوبوس‌های شهری، شهرداری‌ها ۱۷٫۵ درصد قیمت اتوبوس و وزارت کشور ۸۲٫۵ درصد قیمت آن را در بودجه تعریف می‌کردند و از این طریق از محصولات اتوبوس‌سازان خریداری و بین شهرداری‌ها تقسیم می‌شد. متاسفانه در چند سال‌ اخیر بودجه خرید اتوبوس از بودجه وزارت کشور حذف شد و شهرداری‌ها هم توان خرید این محصولات را از دست دادند. همچنین نرخ ارز در زمان دولت دهم افزایش یافت و قیمت اتوبوس به یک‌باره از ۱۳۰میلیون تومان به حدود ۴۰۰میلیون تومان رسید. در زمینه خودروهای باری نیز با افزایش نرخ ارز، قیمت‌ها به شدت افزایش یافت. از آن‌جا که در زمینه کامیون‌ها و کشنده‌ها از ساخت داخل کمتری بهره می‌بریم و وابستگی ارزی بیشتری را شاهد هستیم، با افزایش قیمت بیشتری مواجه شدیم. از طرف دیگر در تعیین نرخ خدمات اتوبوس برون‌شهری، وزارت راه‌وترابری اعمال قدرت می‌کند و قیمت‌ها آن‌طور که باید و شاید آزاد نیست. بنابراین سرمایه‌گذاری در اتوبوس‌های برون‌شهری که قیمت‌های بلیت آن‌ها از سوی وزارت راه‌ و شهرسازی تعیین می‌شود، صرفه اقتصادی ندارد. به‌عنوان مثال برای خرید یک اتوبوس ۶۰۰میلیون تومان هزینه می‌شود و نرخ بلیت آن برای مسافت تهران- اصفهان حدود ۳۰ هزارتومان است که صرفه اقتصادی ایجاد نمی‌کند. در حال‌حاضر ظرفیت تولیدی خودروهای کار و تجاری در کشور چقدر است؟ متاسفانه تولید خودروهای سنگین اعم از کامیون و اتوبوس و کشنده رشد لازم را نداشته و این در حالی است که در این بخش از ظرفیت تولید بالایی برخوردار هستیم. در کشور از حدود ۹۰هزار دستگاه ظرفیت تولید کامیون برخورداریم و ۳۰هزار دستگاه ظرفیت تولید اتوبوس‌هاست که بخش بزرگی از آن‌ها خالی مانده است. عملکرد وزارت صنعت، معدن و تجارت را چگونه ارزیابی می‌کنید و آیا به نظر شما این عملکرد برای خروج بخش کاروتجاری از رکود کافی است؟ درخصوص وضعیت تولید خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین انتقادی که به وزارت صنعت، معدن و تجارت وارد بوده، این است که مجوزهای متعددی را در این بخش صادر کرده است و در حال‌حاضر تعداد تولیدکنندگان خودروهای سنگین چه در بخش کامیون و چه در زمینه اتوبوس بسیار زیاد است. در چنین شرایطی تیراژ اقتصادی پایین می‌آید و از آنجا که نیاز کشور مشخص است، با توزیع این تیراژ بین تولیدکنندگان متعدد، ساخت داخل صرفه اقتصادی نخواهد داشت. به‌عنوان مثال ساخت یک قالب برای یک قطعه اتوبوس که تنها ۵۰۰ دستگاه تولید دارد، به‌صرفه نخواهد بود. در همین راستا وزارتخانه جلساتی برگزار کرده است و سعی در مشترک‌سازی خودروسازان دارند. در این جلسات که با مدیریت آقای قناتی، مدیرکل خودرو و نیرومحرکه برگزار می‌شود قرار است تولیدکنندگان کامیون و اتوبوس حتی‌المقدور از گیربکس، اکسل و جعبه‌ فرمان با Base مشترک استفاده کنند تا ساخت داخل معنا پیدا کند. معروف‌ترین گیربکس‌ها برای تولید کامیون و اتوبوس کمپانی‌های ZF و Voith است و اگر بتوانیم همه را به سمت تولید با گیربکس ZF ببریم و شرکت چرخشگر با اعمال تغییراتی بتواند مدل‌های مختلف را ارائه دهد، می‌توانیم تیراژ گیربکس را در خودروهای سنگین به بیش‌از ۱۰ هزار دستگاه برسانیم و با رسیدن به این تعداد، تولید اقتصادی را رقم بزنیم که ساخت داخل‌کردن آن به صرفه شود. طرح نوسازی خودروهای سنگین فرسوده چگونه پیش رفته است؟ آیا در این سال‌ها این طرح توانسته است کمکی به تولید خودروهای سنگین داشته باشد؟ دولت در این سال‌ها سعی کرده است با ارائه امکاناتی به خروج خودروهای سنگین فرسوده کمک کند. براساس بند «ق» تبصره بودجه ۹۳ قرار شد با نوسازی کامیون‌ و اتوبوس‌های فرسوده، وزارت نفت درآمد حاصل از صرفه‌جویی سوخت را به صورت کمک به سرمایه‌گذاران واگذار کند اما نبود طرح‌های بازدارنده هم‌زمان با طرح‌های تشویقی باعث شدند این طرح با استقبال روبه‌رو نشود. تا مادامی‌که هزینه جابه‌جایی بار برای کشنده‌های قدیمی و فرسوده با مدل‌های به‌روز یکسان باشد، انگیزه‌ای برای جایگزینی آن‌ها ایجاد نخواهد شد و رانندگان انگیزه‌ای نخواهند داشت تا برای تعویض خودروهای خود زیر بار قرض بروند. بارها به وزارتخانه پیشنهاد داده‌ایم که هم‌زمان با طرح‌های تشویقی، طرح‌های بازدارنده‌ای را هم برای دارندگان خودروهای سنگین در نظر بگیرند که این نوسازی سریع‌تر انجام شود. به‌عنوان مثال بارنامه‌ به خودروهای قدیمی ارائه نشود. این موضوع یکی دیگر از مواردی است که در صورت اجرا می‌تواند به رونق تولید خودروهای سنگین کمک کند. به نظر شما امکان رقابتی شدن قیمت‌ خودروهای سنگین به ویژه باری‌ها وجود دارد؟ این بخش از خودروها وابستگی ارزی زیادی را به خود اختصاص داده‌اند. تنها در صورتی قیمت آن‌ها کاهش می‌یابد که ارز ارزان شود. در‌حال‌حاضر تنوع محصولات سنگین هم در چینی‌ها و هم در اروپایی‌ها گسترده است و این موضوع حق انتخاب خریداران را بالا می‌برد. با آنکه در حال حاضر نرخ تورم کاهش پیدا کرده است اما همچنان تورم ۱۰ درصدی در کشور داریم. از سوی دیگر در بازه زمانی اسفند ۹۴ تا اسفند سال ۹۵ قیمت اکثر مواد اولیه تولید خودرو افزایش یافته است. با افزایش قیمت‌ها و افزایش حقوق کارگران، بدون کاهش نرخ ارز، کاهش قیمت خودروها غیرممکن است. یکی از راه‌های دیگر کمک به خریداران خودروهای تجاری این است که دولت تسهیلات ارزان‌قیمت ارائه دهد. در مورد بند «ق» تبصره بودجه سال ۹۳ یا بند ۱۲ قانون رفع موانع تولید که مورد استقبال قرار نگرفت، راه‌حل آن این است که میزان صرفه‌جویی سوخت از محل جایگزینی یک خودروی تجاری فرسوده با مدل‌های به‌روز را برای پیمایش ۳ تا ۵ ساله به خریدار پرداخت کنند. یعنی با پرداخت میزان صرفه‌جویی سوخت پیمایش ۵سال یک کشنده جدید به خریدار به کاهش قیمت‌ها کمک کنند. علاوه‌بر این که خودروهای قدیمی، مصرف سوخت بالا و همچنین به علت بالا بودن نقایص فنی، خسارات زیاد و جبران‌ناپذیری را به همراه دارند. همچنین درصد بالای آلایندگی‌ این خودروها آسیب‌ بسیاری به جامعه وارد می‌کند. وضعیت قیمت مواد اولیه در سال گذشته به چه صورت بوده است؟ به عنوان مثال مس با ۳۴ درصد افزایش از ۱۷هزار تومان به ۲۲هزار و ۸۰۰ تومان رسید، سرب هم از ۷۱۰۰ تومان به ۸۱۰۰ تومان رسید و با رشد ۱۴درصدی روبه‌رو شد. پلیمر‌های پلاستیکی داخلی با ۱۴درصد افزایش از ۴۳۷۰ تومان به ۴۹۷۰ تومان رسیده است. کائوچوهای مصنوعی نیز ۴۵۵۸ تومان به ۶۱۰۳ تومان رسیده و رشد ۳۴درصدی را تجربه کرده است. کائوچوی طبیعی نیز حدود ۴۷درصد افزایش قیمت داشته است. فولاد آلیاژ از ۲۹۴۵ به ۳۲۰۰ تومان رسیده و ۹درصد افزایش داشته است. همچنین آلومینیوم خالص از ۷۱۰۰ تومان با ۱۱درصد افزایش به ۷۹۰۰ تومان رسیده است. ورق‌های فولادی از ۱۹۳۰ تومان به ۲۳۰۰ تومان رسیدند و حتی قراضه‌ آهن از کیلویی ۹۰۰ تومان با ۱۱درصد افزایش قیمت به ۱۰۰۰ تومان رسیده است. حدود یک‌ماه گذشته با توجه به اتفاقاتی که برای برخی خودروسازان سنگین رخ داد، صحبت‌هایی مبنی‌بر ایجاد رانت در طرح جایگزینی خودروهای فرسوده از سوی برخی دست‌اندرکاران مطرح شد. نظر شما در این مورد چیست؟ در این زمینه چیزی نشنیده‌ام اما با وجود آن‌که شورای اقتصاد، خودروهای سواری را انحصاری در نظر گرفته است، بر این اساس برای قیمت سواری‌ها به شورای رقابت مراجعه می‌کنیم اما دیگر خودروها و کالاها در قیمت‌گذاری آزاد و کامیون‌ها و کشنده‌ها نیز از قیمت‌گذاری معاف هستند. مهم این است که سازمان حمایت از مصرف‌کننده فرمولی را برای قیمت‌گذاری ارائه دهد و تمام تولیدکنندگان کالاهای صنعتی باید طبق این فرمول قیمت‌گذاری کنند. اگر فردی تصور می‌کند قیمت یک کالای صنعتی گران‌ به او فروخته شده است، با شکایت یا مراجعه به سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان مطرح و این سازمان موظف است به شکایت وی رسیدگی کند.