به گزارش اخبار خودرو ، با مطرح شدن بحث توقف تولید خودروهای قدیمی و آغاز تولید خودروهای جدید در کشور، قطعه‌سازان با چالش‌های جدیدی روبه‌رو شده‌اند. از مهم‌ترین مشکلات موجود در این بخش، پایین بودن تیراژ تولید خودروهای جدید نسبت به خودروهای قدیمی، نبود استراتژی دقیق و مطابق شرایط روز در صنعت و بلاتکلیفی در روند توسعه و گسترش فضای تولید خودرو است. در این رابطه احمدرضا رعنایی، نایب رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» توضیح می‌دهد. تعطیلی خطوط تولید خودروهای قدیمی از یک‌سو و آغاز تولید خودروهای جدید با تیراژ پایین مسائلی هستند که باعث نگرانی بسیاری از کارشناسان و فعالان حوزه قطعه‌سازی از آینده این بخش از صنعت شده‌اند. این موضوع را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ مساله دقیقا به همین شکل است که با‌ آن اشاره کردید. الان فعالیت بیشتر قطعه‌سازان کشور برای تولید قطعات خودروهای قدیمی طراحی شده است. قالب ماشین‌آلات آنها همه بر این اساس برنامه‌ریزی شده است. اگر قرار باشد قالب‌ها و ماشین‌آلات نوین برای تولید محصول جدید روی خط بیاورند، مستلزم یک سرمایه‌گذاری جدید است. به اضافه اینکه خودروهای جدید از نظر تیراژ تعداد کمی دارند. فرض کنید اگر الان نزدیک به یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال تولید می‌شود، تا حدود ۷۰۰ هزار دستگاه از این میزان را خودروی پراید تشکیل می‌دهد. به همین دلیل اگر پراید از خط تولید خارج شود، هیچ خودروی جدیدی وجود ندارد که چنین تیراژی داشته باشد و بتواند جایگزین شود و این کمبود را جبران کند. قبل از پراید، چند سال قبل این اتفاق در مورد پیکان افتاده بود. آن زمان قطعه‌سازان برای پیکان به‌عنوان خودروی پر‌تیراژ، قطعه تولید می‌کردند. با خروج این خودرو از خط تولید، پراید توانست جایگزین مناسبی باشد که به‌زودی به تیراژ اقتصادی و بالا رسید و باعث شد سرمایه‌گذاری‌های قطعه‌سازان هدر نرود. در حال حاضر اما اگر قرار باشد خودرویی جایگزین پراید شود، باید از نظر تیراژ به عدد تیراژ تولید پراید نزدیک باشد که از نظر هزینه تولید به صرفه شود وگرنه، قطعه‌سازان بین‌المللی از ما پیشی خواهند گرفت چراکه آنها در یک زنجیره بین‌المللی تولید می‌کنند و تیراژ کلی دارند. در حالی که در ایران قرار است تعداد محدودی از خودروهای جدید تولید شوند، بنابراین ارزش سرمایه‌گذاری ندارد. به اضافه اینکه مشخص نیست تولید هر کدام از این خودروها چه مدت در کشور ادامه داشته باشد. اگر حضور آنها در خطوط تولید کوتاه‌مدت باشد سرمایه‌گذاری برای تولید قطعات آنها با این تیراژ، اصلا صرفه اقتصادی ندارد. اما اگر ادامه‌دار باشد باید مشخص شود چه زمان به تیراژ تولید اقتصادی می‌رسد که قطعه‌سازان بر اساس آن برای سرمایه‌گذاری، ساخت قالب، ماشین‌آلات مورد نیاز و تجهیز خطوط، برنامه‌ریزی و طرح مناسبی پیش‌بینی کنند. تعطیلی خط تولید یک محصول سال‌ها قبل نیز اتفاق افتاده است و آن زمان این مساله در ظاهر موفقیت‌آمیز بود. به این ترتیب وجود چه برنامه‌ریزی و اقداماتی این‌بار هم می‌تواند این تغییر را به سمت موفقیت سوق دهد؟ دفعه قبل با مطرح شدن توقف تولید پیکان، خودروی پراید آرام‌آرام جایگزین و بعد پیکان از رده خارج شد. به همین دلیل قطعه‌سازان حق انتخاب داشتند و فرصت کافی برای جایگزین کردن قالب‌ها تجهیزات تولید جدید به جای قدیمی‌ها وجود داشت اما الان چنین اتفاقی نیفتاده است. در حالی که از دی‌ماه سال ۹۷ قرار است پراید تولید نشود، در این فرصت پیش‌بینی و برنامه‌ریزی برای جایگزینی خودرویی به جای پراید انجام شده است. بنابراین قطعه‌سازان الان نمی‌دانند برای تولید قطعات چه خودرویی برنامه‌ریزی و چه قالب‌هایی را جایگزین کنند. هنوز مشخص نیست چه خودرویی قرار است سالانه حداقل ۴۰۰ یا ۵۰۰ هزار دستگاه در کشور و بخشی از قطعات آن هم در ایران تولید شود. هیچ برنامه‌ای در این زمینه وجود ندارد و همین موضوع باعث نگرانی قطعه‌سازان شده است. پیشنهادی که برای حل این معضل وجود دارد، چیست؟ پیشنهاد این است که وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان و حتی خود قطعه‌سازان خیلی شفاف در مورد قراردادهای جدید صحبت کنند. به‌هرحال قابل انکار نیست که فعالیت قطعه‌سازان در کشور ما تابعی از حرکت و فعالیت خودروسازان است. بنابراین تا مشخص نباشد خودروسازها می‌خواهند چه کنند، قطعه‌سازها نمی‌توانند و نمی‌دانند کجا سرمایه‌گذاری انجام دهند. به این ترتیب همه با هم باید برای منافع ملی و اقتصادی کشور در یک سو عمل کنند و یکدیگر را جدا از هم نبینند. نباید اینگونه باشد که خودروساز دنبال سود خود باشد و خودرو وارد کند و بفروشد و کاری به قطعه‌ساز نداشته باشد. در حالی که این قطعه‌سازان بوده‌اند که با فعالیت خود تا امروز به بقا و دوام خودروسازان کمک کرده‌اند. در فضاهای بد مالی و شرایط نامناسب و با وجود مطالبات سنگین و هنگفت، همچنان قطعه تولید کرده‌اند و در اختیار خودروساز گذاشته‌اند. حالا امروز که شرایط تغییر کرده است و فشار تحریم‌ها کاهش یافته، خودروسازان نباید نقش قطعه‌سازان را فراموش کنند. در واقع نباید با شرکت‌های خارجی قراردادهایی ببندند که بر اساس آن یا خودرو به صورت کامل، وارد یا در صورت مونتاژ، قطعات از تامین‌کنندگان و قطعه‌سازان خارج تامین شود. در واقع نباید فراموش کرد این شرکت‌های خارجی همان‌هایی هستند که در روزهای تحریم خودروسازان را رها کردند و این قطعه‌سازان بودند که به ادامه تولید خودروها در کشور کمک کردند. یکی از موضوعاتی که خودروسازان مطرح می‌کنند این است که کیفیت قطعات به‌گونه‌ای نیست که شرکت خارجی بپذیرد از محصول ایرانی در خودروهایش استفاده کند. اینجا به نظر می‌رسد یک بخش مشکل نیز به قطعه‌سازی که دغدغه افزایش کیفیت محصول را ندارد بر‌می‌گردد. آیا این موضوع را می‌پذیرید؟ در مورد این مشکل هم باز نقش اصلی بر عهده خودروسازی است که بدهی خود به قطعه‌ساز را نمی‌پردازد تا تولیدکننده قطعات با وجود این منابع مالی بتواند برنامه‌ریزی و در کنار آن واحدهای تحقیق و توسعه خود را فعال کند و ماشین‌آلات جدید بخرد تا بتواند قطعات را با کیفیت مورد انتظار زنجیره تامین بین‌المللی تولید کند. این مشکل با سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه‌سازی برطرف خواهد شد. نباید اینطور برداشت شود که قطعه‌ساز به‌عنوان تنها طرف اصلی در این معادله به هر قیمت باید سرمایه تامین و خط تولید به‌روز و نوین ایجاد کند. باید توجه داشت اتفاقا زمانی که ایران‌خودرو، پیکان را تولید و تمام قطعات را از خارج کشور وارد می‌کرد، برای اینکه قطعه‌سازی را در کشور رواج دهد و خود را از قید شرکت‌های خارجی و مشکلات آنها رها کند، سرمایه‌گذاری کرد، قطعه‌سازانی را به‌وجود آورد و با ارائه پیش‌پرداخت به آنها کمک کرد بتوانند ماشین‌آلات بخرند و خط تولید جدید راه‌اندازی کنند. به همین ترتیب و با همین کار مشترک بود که قطعه‌سازی در ایران بومی شد. بعد از آن دیگر این اتفاق نیفتاد و برعکس این جریان پیش آمد. روز‌به‌روز با پرداخت نشدن مطالبات، قطعه‌سازان به سمت ضعیف شدن رفتند و با دریافت نشدن این سرمایه‌ها واحد تحقیق و توسعه نتوانست فعال عمل کرده و پیشرفت کند. الان بین ۱۵۰ تا ۲۰۰ هزار قطعه‌ساز در کشور وجود دارند. چه تعداد از اینها آن اندازه فعال هستند که بتوان روی توسعه یافتن و پیشرفت‌شان حساب کرد؟ همه این تعداد قطعه‌ساز فعال هستند. اما همگی مشکل مالی دارند. در حال حاضر صنعت قطعه‌سازی کشور نیاز به ۱۰ هزار میلیارد تومان سرمایه ریالی و ۳ میلیارد یورو سرمایه ارزی دارد که اگر این رقم فراهم شود، قطعه‌سازان علاوه بر اینکه می‌توانند شرایط فعلی را با موفقیت پشت سر بگذارند، در زمینه کارآفرینی و ایجاد اشتغال هم می‌توانند مفیدتر عمل کنند. همچنین این امکان به وجود می‌آید که محصولات را با کیفیت مورد تایید بین‌المللی تولید کنند. در مورد خودروسازی گفته می‌شود خصوصی‌سازی به بهبود شرایط و افزایش بهره‌وری کمک می‌کند. با توجه به اینکه اکثر واحدهای تولید قطعه‌سازی خصوصی هستند، چرا همچنان مشکلات و مسائل بازدارنده زیادی در این بخش از صنعت مشاهده می‌شود؟ ضمن اینکه آیا قطعه‌سازان به‌عنوان واحدهای فعال در بخش خصوصی برای جذب سرمایه‌گذاران خارجی و تامین منابع ارزی، اقدامی کرده‌اند؟ بله. در این جریان، هم قطعه‌سازان و هم انجمن‌ فعالیت‌هایی داشته‌اند. اما برای جذب سرمایه‌گذار خارجی یک مساله مهم وجود دارد. سرمایه‌گذار خارجی پیش از هر چیز عملکرد واحدها و بیلان مالی آنها را بررسی می‌کند. در این فرایند وقتی مشاهده می‌شود قطعه‌سازی فقط تولید داشته در حالی که در زمینه دریافت مطالبات موفق نبوده است، ضمن اینکه بهره بانکی و سود بازار را پرداخته و سودش به زیان تبدیل شده، دیگر هیچ انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری نخواهد داشت. وقتی شرایط کسب‌وکار درست نباشد، سرمایه‌گذار خارجی تمایلی به جوینت شدن ندارد. برای جذب سرمایه ریالی که به آن اشاره شد، آیا برنامه و استراتژی درستی وجود دارد؟ در این زمینه نیاز به برنامه‌ریزی دولت و مجلس است. در این راستا و برای رسیدن به اهداف مشخص‌شده در افق ۱۴۰۴، باید برنامه‌ریزی شود. در این زمینه نیاز به وام‌های ۴ درصد بهره است، نه تسهیلات با ۱۸ و ۲۰ درصد بهره. تصمیم‌گیران باید به این فکر باشند که قطعه‌سازان را حرکت دهند، در واقع حرکت باید به نحوی باشد که قطعه‌سازان و سرمایه‌گذاران به جای اینکه سرمایه خود را به خارج کشور ببرند یا در بانک سپرده‌گذاری کنند و سود آن را بگیرند، در صنعت سرمایه‌گذاری کنند و منافع آنها از این مسیر فراهم شود.