به گزارش اخبار خودرو ، معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت در یکی از اظهارات اخیر خود در واکنش به صحبت‌های رئیس‌جمهور آمریکا، با اشاره به پایبندی ایران بر توافق برجام، سخنان بی‌پایه ترامپ را تهی از آداب دیپلماتیک و بی‌ادبانه خواند.
منصور معظمی با تاکید بر اینکه در دوره جدید اروپا شریک راهبردی ایران است، به واکنش مقامات اروپایی در این زمینه نیز اشاره کرد. در این راستا با توجه به ظرفیت‌ها، پتانسیل‌های موجود در کشور و تمایل کشورهای اروپایی برای ایجاد روابط اقتصادی و صنعتی با ایران، رئیس هیات‌عامل ایدرو با بیان اینکه در این دوره باید کارهای خود با اروپا را سریع‌تر پیش ببریم، گفت: «بعد از گفته‌های ترامپ، شاید اتفاق خاصی در عمل نیفتد ولی کار ما در بازارهای جهانی بیشتر خواهد شد. باید برای قانع کردن شریک تجاری و مذاکره با آنها بیشتر تلاش کنیم.»
[caption id="attachment_204803" align="aligncenter" width="600"]
اولین مساله حائزاهمیت برای شرکای خارجی، موضوع بازار و اقتصاد است و اینکه آیا سرمایه‌گذاری در ایران می‌تواند برای آنها سودآور باشد یا خیر؟[/caption]
بر این‌اساس چگونگی تعامل ایران با سایر کشورهای جهان در حوزه‌های اقتصادی و صنعتی و به‌خصوص تاثیرگذاری این‌تعاملات بر صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور، موضوعی است که محمد نقی‌زاده ، دبیر شورای ملی آینده‌نگاری صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» به توضیح و ارزیابی آن پرداخت.
طی سال‌های اخیر و پس از توافق برجام غیر از قراردادهای خودرویی که میان خودروسازان ایران و شرکت‌های اروپایی امضا شد، هیات‌های مختلفی از کشورهای مختلف به ایران آمدند و نسبت به همکاری‌های اقتصادی و صنعتی، به‌خصوص در حوزه صنعت خودرو اظهار تمایل کرده‌اند. با توجه به اینکه مدیرعامل ایدرو نیز در دوره جدید از اروپا به‌عنوان شریک راهبردی ایران یاد کرده است، تاثیرگذاری این فرایند و تغییرات را بر خودروسازی کشور چگونه ارزیابی می‌کنید؟ این مساله باید در لایه‌های مختلف مورد تحلیل قرار بگیرد. یک لایه همان ارتباطات سنتی در جریان تولید خودرو است و در این رابطه می‌توان در دو جریان صحبت کنیم.
اولین جریان مونتاژکاری است که عمدتا با هدف پوشش‌های وارداتی انجام می‌شود نه با هدف تولید. اگرچه این روش ارزش افزوده اندکی هم به مجموعه این صنعت اضافه می‌کند تا به این ترتیب تا حدی هم کاهش هزینه‌ها اتفاق بیفتد. عمدتا خودروهای چینی، کره‌ای و برخی خودروهای ژاپنی در این جریان قرار می‌گیرند. به این روش SKD می‌گوییم، در حالی که عملا در ایران مجموعه‌های وارداتی فقط به هم وصل می‌شوند و کار خاصی در زمینه تولید این خودروها صورت نمی‌گیرد. البته با این مساله مخالفتی هم وجود ندارد. چون نمی‌توانیم در تولید همه این خودروها با اعداد اقتصادی قابل‌توجه وارد شویم، در حالی که اعداد اقتصادی در صنعت ما معمولا کوچک هستند.
جریان دیگر شرکت‌هایی هستند که در سطوح گسترده‌تر آمده‌اند و با خودروسازهای ما کار کرده‌اند. برای مثال پژو در جوینت‌ونچری که با خودروساز ایرانی داشت، شرکت ایکاپ را ایجاد کرد و مجموعه‌های دیگری هم مشابه این وجود دارد.
در مورد کشورهایی که در صنعت خودرو با ما همکاری دارند دو نکته به چشم می‌خورد. تعدادی از آنها با اهداف تولید محصول و جبران فقدان‌های نوآوری در شرکت‌های ایرانی آمدند و کار کردند که این فرایند را با همان محصولات خود و حتی گاهی با محصولات کمی قدیمی‌تر دنبال کردند تا عقب‌ماندگی ناشی از عدم سرمایه‌گذاری در حوزه‌های نوآورانه و فناوری را جبران کنند.این گروه عمده همکاری با صنعت خودروی کشور را دارند.
در مقابل گروهی که همکاری بسیار اندکی با شرکت‌های ایرانی داشته‌اند، پیگیر اهداف فناورانه در کشور بودند. برای مثال در قراردادی که میان رنو و ایدرو امضا شد تا حدی بحث‌های فناورانه پررنگ‌تر بود. یعنی رنو حاضر شد برای همکاری بیاید و مرکز تحقیق و توسعه مشترک نیز ایجاد کند و به این ترتیب ایران را به‌عنوان هاب بعضی کارهای خود بشناسد. اما متاسفانه عمده هدفی که در ایران دنبال می‌کند، همان توسعه محصول جدید بدون مباحث فناوری است.
آیا چنین تعاملات و همکاری‌هایی در زمینه قطعه‌سازی هم وجود دارد؟
در بحث قطعه‌سازی باید گفت تعدادی از قطعه‌سازان بزرگ کشور در تی‌یرهای ۱ و ۲ توانسته‌اند با برندهای بین‌المللی کار کنند. برای مثال شرکت کروز توانسته است پلن‌هایی را با برندهای بین‌المللی ببندد تا بتواند در سطوح مرتبط با توسعه تکنولوژی و قطعات محصولات جدید برای شرکت‌های جهانی همکاری کند. اما متاسفانه می‌توان گفت قطعه‌سازان کوچک حتی در حال حذف شدن از دایره تولید هستند.
یعنی آن بخش از صنعت قطعه‌سازی که در تی‌یر ۳ و در سطوح پایین‌تر هستند، به دلیل مشکل تامین منابع مالی و عقب‌ماندگی حدود یک‌دهه‌ای از تکنولوژی روز ناشی از سال‌های تحریم، باید سرمایه‌گذاری‌های جدید و پر هزینه‌ای داشته باشند اما از این غافله عقب مانده‌اند.
چه بسا قرار بود پژو ۲۰۰۸ با ۴۰ درصد داخلی‌سازی در کشور تولید شود، در حالی که تولید آن با ۲۰درصد آغاز شد که البته ۱۴درصد توسط شرکت تام ایران‌خودرو تولید شد و تنها ۶درصد شامل تایر و قطعات سطحی توسط قطعه‌سازان تامین شد. بنابراین قطعه‌سازان در این چرخه در حال حذف شدن هستند که باید فکری اساسی در این زمینه شود.
این ارتباط‌ها در سطح سنتی و رایج بود. شکل دیگر از ارتباط با جهان در این صنعت که به آن اشاره کردید، به چه شکل است؟ اینها که توضیح داده شد، روابطی بودند که ما به‌صورت سنتی با دنیا داشته‌ایم. اما برخی ارتباط‌ها نیز به مدل‌های تجاری جدید صنعت خودرو مربوط می‌شود. در این زمینه باید دید در اکوسیستم این صنعت مثلا در حوزه خودروهای اشتراکی، سیستم حمل‌ونقل هوشمند، سیستم جاده‌های هوشمند و... آیا با دنیا همکاری داریم یا خیر.
البته در بعضی از این حوزه‌ها اتفاقات خوبی هم افتاده است. مثلا در زمینه حمل‌ونقل‌های هوشمند راکت اینترنت آلمان با ام‌تی‌ان ایران مجموعه‌ای به نام اسنپ را ایجاد کرده‌اند و با آن پیش رفته‌اند. یا میان ام‌وی‌ام و اسنپ در حوزه خودروهای اشتراکی همکاری‌هایی در شرف روی دادن است.
در مدل‌های تجاری صنعت خودرو هم تا حدی چنین همکاری‌هایی وجود دارد اما بسیار کم است. با توجه به اینکه پیش‌بینی می‌شود در یک دهه آینده ۳۰ درصد از پول سیستم صنعت خودرو در مدل‌های اقتصادی جدید است، به‌نظر می‌رسد در این شرایط عقب خواهیم ماند.
با توجه به این توضیحات به خصوص در زمینه انواع مدل‌های تجاری با دنیا، بحث بازاریابی در سطح جهانی است. البته در قراردادهایی که تاکنون بسته شده، شرکت‌های اروپایی متعهد به صدور ۳۰درصد از محصولات تولید ایران به کشورهای دیگر هستند. غیر از این به طور کلی شکل ایجاد بازار در کشورهای دیگر باید چگونه باشد؟
ما در صنعت خودرو با نوعی عقب‌ماندگی تاریخی مواجه هستیم که متاسفانه در دوران تحریم هم تشدید شد. سوال این است با این شرایط باید چه کرد؟ یک راهکار همین است که طبق قراردادها، ۳۰درصد از محصولات تولید داخل توسط شرکت‌ها صادر شود. اما قرار است چه محصولی را صادر کنیم؟ مثلا می‌توانیم همین پژو ۲۰۰۸ را صادر کنیم؟ به کجا قرار است صادر کنیم؟
در حالی که تولید این خودرو هنوز نتوانسته است پاسخگوی نیاز داخل هم باشد. قرار بر این بود که ۲۰۰۸ در این مدت حدود ۲هزار دستگاه تولید شود، اما هنوز این اتفاق نیفتاده است. همچنین باید دقت کنیم نیاز به ظرفیت‌های اقتصادی هم داریم. نمی‌توانیم در یک سایت سالانه ۳۰هزار دستگاه خودرو تولید کنیم و در ضمن انتظار هم داشته باشیم محصول از لحاظ کیفیت و قیمت تمام‌شده با سایت تمام اتوماتی که در فرانسه ۲۰۰هزار دستگاه از یک مدل خودرو تولید می‌کند، رقابت کند. با این شرایط نمی‌توان ظرفیت صادرات ایجاد کرد.
بحث صادرات، بازی نوشتن در قراردادها نیست، بازی اقتصادی است. یعنی تولید باید از نظر کیفیت و هزینه تولید به‌شکلی شود که صادرات آن سودآور باشد. در غیر این‌صورت ممکن است بتوانیم پژو ۲۰۰۸ را صادر کنیم و ضرر هم بدهیم و این بسیار غیرمنطقی است.
بررسی تجربه کشورهای دیگر، مثلا کشوری مثل ترکیه نشان می‌دهد این کشور سال گذشته حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیارد دلار خودرو ساخته و به کشورهای دیگر صادر کرده، این غیر از ارزش صادرات قطعات تولید این کشور است.
بازار خودرو به شدت برنامه‌ریزی شده است. آن‌طور که مشخص است در ۳۰سال گذشته OEMهای شرکت‌های سازنده اصلی خودرو در دنیا همین ۱۰ تا ۱۲ شرکتی بوده‌اند که امروز هم هستند.
البته پیش‌بینی می‌شود در سال‌های آینده ۲شرکت دیگر به عنوان غول‌های این صنعت، یعنی BYD از چین و تسلا از آمریکا به این مارکت اضافه شوند. پس اینجا بازاری نیست که بتوان در آن مانور چندانی داد و حضور در این بازار به حجم عظیمی از امکانات و زیرساخت‌ها نیاز دارد که حداقل در حال حاضر ما شبکه‌های مرتبط با آن را نداریم.
برای ایجاد این زیرساخت‌ها، امکانات و شبکه‌هایی که به آن اشاره کردید، باید چه اقداماتی انجام شود؟
این مساله به جهت‌گیری و جمع‌بندی سیاستگذاران و خودروسازان ما برمی‌گردد. با نگاهی دقیق به قرارداد رنو ، بخشی‌از چشم‌اندازهای فکری و عقل جمعی صنعت خودرو مشخص می‌شود.
بر این اساس جمع‌بندی که در این صنعت وجود دارد، به طور کلی این است که تولیدکنندگان بزرگ خودرو دنیا با سهام حداکثری بیایند و در ایران تولید کنند. برای مثال در قرارداد رنو ۶۰درصد سهام متعلق به این شرکت است و ۲۰درصد سهم هم به شرکت نگین‌خودرو تعلق دارد که با توجه به هویت این شرکت، عملا ۸۰درصد سهام این قرارداد مربوط به رنو است. به این ترتیب اگر شرکتی مانند رنو وارد بازار ایران شود، محصولات خود را در اندازه‌ای تولید خواهد کرد که امکان صادرات هم داشته باشد. چون سایت تولید خود را در کشور قرار می‌دهد.
اما اینکه بخواهیم قراردادی ببندیم که در آن یک برند بین‌المللی سالانه مثلا ۱۰ تا ۱۵ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید کند، نه از لحاظ کیفیت و نه از نظر قیمت تمام‌شده به صرفه نیست. شرکتی مانند رنو باید بپذیرد بخشی از تولید محصولات خود را در ایران انجام دهد.
در حالی که با یک قراردادِ تولید تحت لیسانس معمولی یا یک قرارداد جوینت‌ونچر که شرکت خارجی در آن کمتر از ۵۰درصد سهم داشته باشد، هیچگاه چنین اتفاقی نمی‌افتد. چون شرکت‌ها در قراردادی چنین عملکردی دارند که با سهم بیشتر توان کنترل پروژه‌های تولید را داشته باشند. چه بسا در حال حاضر پژو هم بعد از قرارداد رنو به این فکر افتاده است که به این شیوه قرارداد ببندد.
این برای توسعه فناوری در صنعت خودروی کشور هم بهتر است. چراکه وقتی شرکتی مانند رنو قرار است با ۶۰درصد سهم در ایران تولید خود را توسعه دهد، برای کاهش هزینه‌ها ناچار است شبکه قطعه‌سازان ما را نیز ارتقا دهد. چون به صرفه نخواهد بود قطعات مورد نظر را از فرانسه بیاورد.در واقع خودروسازها نباید فقط ظرفیت تولید خود را به کشور ما بیاورند، بلکه باید ظرفیت‌های فن‌آوری خود را نیز به ایران بیاورند.
به این ترتیب به نظر شما بهترین راه برای قانع کردن شرکای خارجی تجاری و ایجاد انگیزه جهت سرمایه‌گذاری آنها در کشور چیست؟
اولین مساله حائزاهمیت برای شرکای خارجی، موضوع بازار و اقتصاد است و اینکه آیا سرمایه‌گذاری در ایران می‌تواند برای آنها سودآور باشد یا خیر. ضمن اینکه غیر از بازار ایران، بازار منطقه نیز برای آنها مهم است.
پس باید جذابیت‌هایی برای آنها ایجاد شود. نه‌اینکه وقتی یک برند خودروساز جهانی از حضور در صنعت خودروی کشور استقبال می‌کند، بخواهیم آن را مجبور کنیم با یکی از خودروسازهای بزرگ کشور شریک شود، سهم کمتر از ۵۰ درصد داشته باشد و مدیریت را هم ما تعیین کنیم. درواقع ما باید به این مشارکت‌ها نگاه یادگیرانه داشته باشیم.
یعنی با حضور مجموعه‌های کشور در شبکه این شرکت‌ها حداکثر یادگیری را داشته باشیم. همچنین اگر قرار است جای خود را در شبکه شرکت‌های مطرح خودروساز دنیا پیدا کنیم و این جایگاه را تثبیت کنیم، باید از برخی توقعات خود هم چشم‌پوشی کنیم.
خودروسازان زیادی در کشور ما فعالیت دارند، درحالی که محصولات آنها به آن شکل که انتظار می‌رود از جذابیت‌های صادراتی برخوردار نیست. آیا این موضوع با مشارکت با شرکت‌های خارجی قابل حل است؟
این بحث را در دو بخش می‌توان بررسی کرد. اول باید دید این شرکت‌ها چگونه می‌توانند از خودروسازان خارجی یاد بگیرند. چون این مسائل آموختنی است و باید ببینیم آیا بدنه صنعت خودرو ظرفیت یادگیری را دارد یا خیر. من معتقدم این ظرفیت در خودروسازی ما وجود دارد. در واقع این صنعت در تمام سال‌های فعالیت، این قابلیت را در خود ایجاد کرده است. دوم ساز‌و‌کارهایی هستند که در این زمینه باید ایجاد شوند. بر این اساس خودروسازان بزرگ به سمت روش‌هایی از همکاری‌ها و فناوری بروند که مبتنی‌بر یکپارچگی و عمق همکاری بیشتر است.
