آمارها به‌خوبی گویای آن است که صنعت‌خودرو در چین توانسته درکمتر از ۵۰ سال با تبدیل شدن به‌یکی از بزرگ‌ترین صنایع خودروسازی دنیا با خودروسازان مطرح دنیا وارد رقابت شود. قدر مسلم این اتفاق یک‌شبه نیفتاده، بلکه عزم و اراده دربالاترین سطوح مدیریتی و تصمیم‌گیری این کشور در سایه یک برنامه‌ریزی منسجم منتج به‌چنین رشد و جهشی شده است.
از مونتاژکاری تا برنامه صحیح توسعه‌ای
تاریخچه صنعت‌خودرو در چین گویای آن است که بین دهه‌های ۵۰ تا ۸۰ میلادی، بیشتر محصولات خودرویی این کشور که‌غالبا توسط کارخانه‌های مونتاژکار تولید می‌شد، متمرکز بربخش نظامی، تجاری، تولید کامیون و خودرو برای دولت بوده است.
رفته‌رفته با آغاز دوران اصلاحات درچین در پایان دهه ۱۹۷۰، صنعت خودرو به‌دلیل آنکه محرک صنایع دیگر از جمله فولاد، لاستیک و ماشین‌آلات است، به‌یکی از ستون‌های اصلی برنامه‌های توسعه‌ای چین تبدیل می‌شود. براین اساس مسئولان چینی باعنایت به‌این ضرورت، توسعه صنعت‌خودرو را دراولویت هفتمین برنامه پنج‌ساله توسعه‌ای خود (۱۹۸5-۱۹۹۰) قرار می‌دهند.
به‌دلیل عقب‌ماندگی صنعت‌خودرو چین، مسئولان این کشور در چارچوب این برنامه توسعه، اولین قدم را درتوسعه «سرمایه‌گذاری مشترک» برمی‌دارند و نام آن را «تکنولوژی برای بازار» می‌گذارند.
صنعت‌خودرو چین غیررقابتی و تکنولوژی آن قدیمی و قیمت آن بالا بود و از کبود ظرفیت‌های مستقل تحقیق و توسعه و تقاضای پایین بخش خصوصی رنج می‌برد. اواسط دهه ۱۹۸۰ دولت چین به‌منظور تحکیم صنعت مبادرت به‌ایجاد و توسعه شش تولیدکننده بزرگ و کوچک درقالب سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های بزرگ دنیا می‌کند.
شرط‌های دولت چین برای شرکای خارجی انتقال تکنولوژی پیشرفته، تولید براساس استانداردهای روز دنیا و صادرات است. اولین قراردادها با یک شرکت آمریکایی در بیجینگ در سال ۱۹۸۳، «فولکس‌واگن» در شانگهای در سال ۱۹۸۴ و «پژو» در گوانگ‌ژو در سال ۱۹۸۵ صورت می‌گیرد. روح این قراردادها حرکت به‌سمت تکنولوژی روز دنیا ولی با محوریت رشد شرکت‌های داخلی است.
نکته حائز اهمیت اینکه بازکردن درها به‌روی خودروهای خارجی پس از سرمایه‌گذاری‌های مشترک خودروسازان مطرح دنیا با تولیدکنندگان داخلی صورت می‌گیرد. این استراتژی دولت چین شباهت زیادی به‌روند توسعه صنعت‌خودرو در ایران دارد؛ چراکه قبل و بعد از انقلاب‌اسلامی، کارخانه‌های مونتاژکار و تولیدکنندگان داخلی دربرهه‌های مختلفی با شرکت‌های خارجی از جمله رنو، پژو و... قرارداد بسته‌اند، اما به‌نظر می‌رسد کیفیت و نحوه پیشبرد قراردادها و تولیدات با مدل کشور چین متفاوت بوده است. شاهد مثال آن تولید متمادی خودروهای قدیمی طی سال‌های اخیر است که گاه با استانداردهای جهانی فاصله بسیاری دارد.
پیشرفت شرکت «چری» و تغییر استراتژی چینی ها
درآغاز قرن ۲۱ شرکت اتومبیل چری (شرکت دولتی که توسط استان آنهویی اداره می‌شود) ظهور کرد. موفقیت این شرکت باعث شد دولت مرکزی چین سیاست‌های صنعت‌خودرو را تغییر دهد و حمایت از تولیدکنندگان بومی را به‌عنوان اولویت اول خود بداند.
درنتیجه سیاست «تکنولوژی برای بازار» که درقالب سرمایه‌گذاری‌های مشترک با شرکت‌های خودروسازی برتر دنیا دردهه ۱۹۸۰ دردستور کار بود، کنار گذاشته شد و درعوض سیاست‌ها به‌سمت پیشرفت شرکت‌های داخلی و توسعه برندهای ملی رفت.
توسعه خودروسازان در مقیاس بزرگ
در ژوئن ۲۰۰۴ «کمیته اصلاحات و توسعه ملی» براثر فشار ناشی از اجرای تعهدات سازمان تجارت‌جهانی، بندهای مربوط به سیاست توسعه صنعت‌خودرو را تنظیم و صادر کرد. ازجمله اهداف این سیاست، توسعه خودروسازان درمقیاس بزرگ، تحکیم و حمایت از صنعت داخلی‌سازی قطعه، تشویق فعالیت‌های تحقیق و توسعه محلی، توسعه مالکیت معنوی بومی و پیاده‌سازی استراتژی برندینگ بود.
علاوه‌بر این، درقالب همین برنامه توسعه‌ای موانع زیادی نیز برای ورود شرکت‌ها از بیرون صنعت‌خودرو ایجاد شد؛ چراکه این نگرانی وجود داشت باورود شرکت‌ها از خارج صنعت، سرمایه‌گذاری‌های بیش از حد در این صنعت صورت گیرد و حاشیه سود کاهش یابد. درنتیجه خودروسازان داخلی مورد حمایت قرار گرفتند. سیاست توسعه صنعت‌خودرو درسال ۲۰۰۴ فرآیندهای اداری را ساده‌سازی و صرفه‌جویی درمصرف انرژی و حفاظت از محیط زیست را تشویق کرد.
دولت نیز به‌عنوان یک راهنما برای ساختار صنعت از طریق ابزار اعطای مجوز، هدایت، ادغام و بازسازی در صنعت نقش‌آفرینی کرد. در پی بحران مالی سال ۲۰۰۸ مسئولان چینی مجبور به حمایت مضاعف از صنعت اتومبیل شدند و «برنامه تعدیل و احیای صنعت‌خودرو» را تهیه و در مارس ۲۰۰۹ صادر کردند.
این یک برنامه سه‌ساله برای صنعت‌خودرو بود که صنعت را برای تحکیم و بازسازی بیشتر تشویق کرد. درنتیجه این برنامه، رشد فروش قابل ملاحظه‌ای داشت، به‌طوری‌که این رشد در سال‌های ۲۰۰۹ و ۲۰۱۰ به‌ترتیب حدود ۴۵ و ۳۲ درصد بود. بحران مالی ۲۰۰۸ از این جهت که شرکت‌ها را با مشکل نقدینگی و بحران مالی مواجه کرد، بسیار شبیه به‌تحریم‌های صنعت‌خودرو ایران است.
از دیگر برنامه‌های چینی‌ها برای رشد و توسعه صنعت‌خودرو این بوده است که در سال‌های بعد از بحران مالی ۲۰۰۸، برای ایجاد اولویت‌های صنعتی و نظارت و حمایت از صنعت‌داخلی، سرمایه‌گذاری‌های خارجی را به‌چهار سطح تقسیم کردند: «تشویق‌شده، مجاز، محدودشده و ممنوع‌شده».
درنسخه اعلام‌شده توسط دولت چین در سال ۲۰۱۱ خودروسازان از لیست «تشویق‌شده» خارج شدند؛ به‌این معنا که دولت قصد حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی درصنعت‌خودرو را ندارد. این درحالی بود که وسیله‌نقلیه براساس انرژی‌های جدید درلیست «تشویق‌شده» قرار گرفته بود. درنسخه اعلام‌شده سال ۲۰۱۵، خودروها به‌طور کامل به‌دسته «محدودشده» منتقل شدند.
این تغییرات به‌معنای یک مانع برای شرکت‌های خارجی است که هنوز درچین حضور نداشته، اما قصد داشتند حضور پیدا کنند. این سیاست دولت به‌دنبال تقویت تولیدکنندگان داخلی و جذب تکنولوژی صنعت به‌ویژه دروسایل نقلیه با انرژی جدید است.
تاریخچه صنعت‌خودرو چین به‌خوبی نشان می‌دهد مسئولان این کشور در قدم نخست دربالاترین سطح ممکن توسعه صنعت را در اولویت برنامه‌ها قرار داده‌اند. درگام دوم، حمایت از تولیدکنندگان داخلی توام با جذب سرمایه‌گذاری خارجی بود و در گام سوم نیز دولت نقش خود را غالبا هدایت‌گر و ناظر بر صنعت تعریف کرده است.
