حمل‌ونقل

یکی از بندهای پیش‌نویس توافق جامع 25 ساله ایران و چین، صنعت حمل‌ونقل است.

به گزارش «اخبار خودرو»،یکی از بندهای پیش‌نویس توافق جامع 25 ساله ایران و چین، صنعت حمل‌ونقل است. در خبرهای منتشرشده از این قرارداد صحبت‌ از سرمایه‌گذاری 120میلیارد دلاری چینی‌ها در صنایع مختلف ایران به میان آمده است؛ عددی که اگر بخشی از آن در حوزه حمل‌ونقل به‌ویژه صنعت خودرو سرمایه‌گذاری شود، می‌تواند مشکل تامین نقدینگی یا حتی به‌روزرسانی تجهیزات خط تولید در کشور را مرتفع کند. تمام این موارد مشروط بر توافقی بردبرد میان طرفین با هدف توسعه صنعت خودرو شکل خواهد گرفت. بر این اساس، بررسی مختصری از صنعت خودرو چین انجام داده‌ایم تا با نقاط قوت و ضعف آن‌ها به‌منظور همکاری آشنا شویم.

   مسیر خودروسازی چین
بارها شنیده می‌شود که کشور چین با کپی‌برداری از محصولات خودروسازان دیگر، خودروساز شد. این موضوع کاملا اشتباه و مردود است. زیرا دلیل اصلی پیشرفت و موفقیت چین، تدوین یک راهبرد موفق برای کشورش بود که برای اجرا کردن این راهبرد، دولت آن کشور قدم به قدم حمایت‌های لازم را از صنعت خودرو انجام داد. این کشور در دهه 70 میلادی با اتخاذ سیاست تولید مشروط بر سرمایه‌گذاری 50 درصدی داخل کشورش، توانست مسیر تولید داخل را هموار کند. 
با پیشرفت این سیاست و افزایش جذب سرمایه‌خارجی، دومین گام چین در دهه 80 میلادی با سیاست جوینت‌ونچر ادامه یافت. در حقیقت می‌توان گفت شالوده صنعت خودرو چین از این مرحله و با قطعه‌سازی شروع شد. چین نیز مانند ترکیه، ابتدا قطعه‌سازی را توسعه داد و سپس خودروساز شد. این عملکرد، ظرفیت صادرات قطعات تولیدکنندگان چینی را برای برندهای معروف ایجاد کرد. 
اقدام بعدی چینی‌ها برای رسیدن به خودروسازی، احداث شبکه طراحی خودرو با برند خود بود. 
آن‌ها برای تقویت این هدف به دنبال تاسیس و خرید مراکز فناوری رفتند. به بیانی دیگر، چینی‌ها هر شرکتی که در صنعت خودرو فعالیت داشت و با شکست مواجه می‌شد را خریداری کردند و از این راه، طراحی و تولید خودروهای خود را براساس آن‌چه که به دست آورده بودند، با تولیدات اروپایی هم‌سطح و مشابه کردند. 
آن‌ها با این سیاست آن‌قدر پیشرفت کردند که اکنون برای توسعه بیشتر خودروسازی به دنبال ادغام شرکت‌ها هستند. درحقیقت، باید بیان کرد چین با چشم‌اندازی درست به سه موضوع سیاست‌گذاری، اجرایی‌کردن این سیاست در مقاطع زمانی خاص و آماده‌کردن محیط برای رقابت و کسب‌وکار خوردوساز شد. 
درآینده نیز چین با سیاست‌گذاری صحیح در خودروسازی، برندهای بزرگ را تصاحب خواهد کرد یا فراتر از آن‌ها خواهد رفت.

   کیفیت؛ ضامن بقا در بازار
مساله مهمی که خودروسازان چینی از زمان تولید و عرضه محصولاتشان به بازار توجه ویژه به آن داشته‌اند، کیفیت است. مشتریان در بازارهای خودرو دنیا به‌سختی برندی را انتخاب می‌کنند و حاضر به خرید آن می‌شوند. خودروهای چینی در اوایل تولید شاید کیفیت، ایمنی، آپشن و... مناسبی نداشتند. 
اما با برنامه‌ریزی که چینی‌ها برای توسعه بازار هدف انجام دادند، هرساله شاهد تغییر در موارد مذکور از سوی آن‌ها بودیم؛ تغییراتی که عمدتا با ضریب عمق ساخت داخل مواجه بود و می‌توان گفت این چشم‌انداز ضامن بقای چین در بازارها شده است. 
چینی‌ها با تصاحب تکنولوژی و دانش فنی که در تعاملات با خودروسازان بزرگ به دست آورده‌اند، اکنون یکی از زنجیره‌های تامین پویا و البته پرتیراژ را در دنیا دارند؛ زنجیره تامینی که بخش قابل توجهی از نیاز خودروسازان بزرگ دنیا را نیز تامین می‌کند. با گذشت بیش از نیم‌قرن از صنعت خودرو ایران، در دو سال اخیر به‌واسطه بازگشت و تشدید تحریم‌ها، بحث کیفیت و داخلی‌سازی در کشور ما نیز بیشتر مورد توجه قرار گرفته است. 
اگر صنعت خودرو ما هم در دهه‌های گذشته سیاست و قانون مدونی برای توسعه و افزایش کیفیت محصولات در نظر داشت، قطعا می‌توانست در بازارهای منطقه جایگاه مناسبی را برای خود فراهم کند. 
همان‌طور که چینی‌ها با توسعه محصول و کیفیت جایگاه توانستد محصول صادر کرده و جایگاه ویژه را کسب کنند، صنعت ما نیز در زمان همکاری با آن‌ها باید همین دو مساله را مورد توجه قرار دهد تا به معنای حقیقی خودروساز شود.
   جذابیت صنعت و بازار خودرو ایران 
سوالی که همیشه مطرح می‌شود این است که چرا بازار خودرو ایران برای خودروسازان دیگر، جذابیت دارد. در مقاطع زمانی مختلف، خودروسازان اروپایی، کره‌ای و درسال‌های اخیر نیز چینی‌ها به دنبال سهم‌خواهی از بازار ما بوده‌اند. 
دو دلیل اصلی برای این مساله وجود دارد؛ نخست این‌که کشور ما از نظر زیرساخت صنعتی، دسترسی به منابع و شرایط جغرافیایی بستری مناسب برای تبدیل‌شدن به هاب منطقه برای برندهای خودروساز است. درحقیقیت خودروسازان دیگر می‌توانند با راه‌اندازی سایت‌های تولیدی در کشور ما، منطقه خاورمیانه را از نظر تامین محصولات پوشش دهند. دلیل دوم، جذابیت و کشش بازار ایران برای خرید خودرو است. هرچند که خودروسازان در دو دهه گذشته پیشرفت‌های قابل توجهی در زمینه تیراژ داشتند، اما نیاز بازار نسبت به خرید خودرو در شرایط فعلی همچنان مرتفع نشده است.

   تجارب قراردادهای همکاری قبلی
صنعت خودرو ما پس از انقلاب همکاری‌های با خودروسازان بزرگ دنیا به‌ویژه اروپایی‌ها داشته است. اما قراردادهای این همکاری‌ها نه‌تنها سبب انتقال تکنولوژی، دست یافتن به پلت‌فرم مشترک و تولید و توسعه سریع‌ نشدند، بلکه مونتاژ و سی‌کی‌دی‌کاری را افزایش دادند. صنعت خودرو کشور ما از دو نوع تحریم رنج می‌برد؛ نخست تحریم‌های بین‌المللی است که همکاری خودروسازان خارجی با ما را تحت تاثیر قرار می‌دهد. در صورت همکاری با کشور چین، باید این اصل در قراردادها ذکر شود که در صورت تشدید تحریم‌ها، شریک خارجی کشور را ترک نکند و متعهد به مفاد قرارداد باشد. همچنین باید انتقال تکنولوژی، سرمایه‌گذاری خارجی و تعمیق ساخت داخل به محض تولید شروع شود. 
زیرا صنعت قطعه‌سازی ما و خودروسازان توانایی انجام این مساله را دارند. دومین تحریمی که صنعت خودرو ما از آن رنج می‌برد، تحریم‌های داخلی است. به‌عنوان مثال همکاری میان ایران و فرانسه که با سرمایه‌گذاری قابل توجهی در قالب جوینت‌ونچر «رنو-ایدور» ایجادشد، به دلیل کارشکنی‌ها به منصه ظهور نرسید. 
بنابراین خودروسازان داخلی باید در قراردادهای همکاری صرفا به دنبال انتقال تکنولوژی و جذب سرمایه‌گذاری باشند. صنعت خودرو چین را نمی‌توان در دنیا نادیده گرفت؛ علاقه‌مندی آن‌ها برای همکاری با صنعت خودرو ما بیانگر این مساله است که صنعت خودرو ما همچنان حرف‌هایی برای گفتن دارد.
 
   فرصت سوزی نکنیم
خودروسازان چینی در سال‌های آینده بیشترین مقدار فروش در دنیا را خواهند داشت. صنعت خودرو ما در صورت فراهم‌شدن بستر همکاری می‌تواند به چند شرط پیشرفت کند؛ نخست این‌که سعی کند در تولید محصول خودروسازان چینی در منطقه به‌عنوان هاب شناخته شود. بدین‌منظور باید ظرفیتی فراهم شود تا محصولات مونتاژی در کشور ما به سایر کشورها راه یابد. 
دوم این‌که بدون هیچ‌گونه اغماضی، دانش طراحی و فنی ابتدا به زنجیره‌تامین برای تقویت ورود کند. سپس بدون در نظرگرفتن محدودیت‌های تحریمی و.... هرچه که می‌تواند به ارزان‌سازی فناوری‌های صنعت خودرو کمک کند، به کشور راه یابد. سوم این‌که، خودروسازان ایرانی به دنبال دست‌یابی به پلت‌فرم‌های روز دنیا براساس دانش فنی خودروسازان چینی باشند. تمام موارد مذکور برای رسیدن به تولید و توسعه پایدار، نیازمند داشتن یک راهبرد مدون برای صنعت است. 
راهبردی که خودروسازی ما سال‌ها است از نبود آن رنج می‌برد و با تغییر مدیران، سیاست‌ها نیز تغییر خواهد یافت. بدین‌ترتیب شاید در صورت رسیدن به یک توافق مطلوب با چینی‌ها و با استفاده از کمک تجاربشان بتوان خودروساز واقعی شد.

   مونتاژ کاری ممنوع
چینی‌ها از زمان ورود به صنعت خودرو کشور ما بیشتر به دنبال توسعه فروش محصولات خودشان هستند. قطعا در زمان همکاری خودروسازان ایرانی با چینی، این مساله باید مورد توجه قرار گیرد که در ازای اعطای تیراژ و سهم بالا از بازار خودرو ایران به چینی‌ها، ‌عمق داخلی‌سازی محصولات چینی در کشور ما باید در کوتاه‌ترین زمان ممکن و مبتنی بر توانمندی‌های بالای قطعه‌سازان ایرانی به بیش از 60درصد برسد. 
از آن‌جایی که تیراژها نیز باید برای تولیدکننده توجیه اقتصادی داشته باشد، از بدو مونتاژ یا تولید محصول باید صادر شود. هیچ‌وقت نباید تصور داشت که همکاری با یک شرکت خارجی به معنای مستعمره شدن صنعت خودرو به‌وسیله آن شرکت است. شاید نیاز باشد در این زمان ما نیز سیاست چین را برای پیشرفت صنعت خودرو الگو برداری کنیم تا توسعه مطلوب صورت گیرد.
 

برچسب‌ها

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
4 + 4 =

آخرین اخبار

بین الملل