علی نادری ، رئیس کمیته ساخت داخل انجمن قطعه‌ سازان

قطعه‌سازان گلایه دارند که اگر امکاناتی مشابه آن‌چه در اختیار شرکت‌های دانش‌بنیان قرار دارد، در اختیار آن‌ها نیز قرار داده می‌شد، می‌توانستند تولید همان قطعات را تقبل کنند. پس اگر قرار است از صندوق توسعه ملی یا صندوق شکوفایی پولی پرداخت شود، باید به قطعه‌سازان هم بپردازند

داخلی‌سازی قطعات خودرو بخش‌های مختلفی را درگیر کرده اما همین گستردگی زنجیره تامین، نیازمند سیاست‌گذاری صحیح و اصولی ازسوی وزارت صمت به‌عنوان متولی اصلی این موضوع است. وزارت صمت باید بخش‌های مختلف درگیر داخلی‌سازی را هماهنگ و راهنمایی کند. پای شرکت‌های دانش‌بنیان و صنایع دفاعی نیز به بحث داخلی‌سازی قطعات خودرو باز شده است. صنایع دفاعی به‌هرحال تجهیزات و بنیه مالی قوی دارند و می‌توانند ساخت قطعات را انجام دهند. اما شرکت‌های دانش‌بنیان بنیه مالی بالایی ندارند و اصولا این بحث که آیا باید وارد تولید قطعه شوند یا صرفا دانش آن را ایجاد کنند نیز مشخص نشده است.

درحال‌حاضر این شرکت‌ها اقدام به راه‌اندازی خطوط تولید کرده‌اند. این در حالی است که شرکت‌های قطعه‌سازی با وجود در اختیار داشتن قدرت مالی، در تولید قطعه با نرخ فعلی ارز دچار چالش شده‌اند. در بخش پایانی گفت‌وگو با علی نادری، رئیس کمیته ساخت داخل انجمن قطعه‌سازان به این مباحث پرداخته‌ایم.

دلیل اصلی نبود هماهنگی در برنامه‌های مربوط به داخلی‌سازی چیست؟ 

در تمام جلساتی که انجمن با تمام عوامل دولتی مانند سازمان گسترش، وزارت صنایع و نهادهای مختلف برگزار کرده، همواره گلایه ما این بوده است که بحث مواد اولیه و خودرو در یک زنجیره قرار دارد؛ نمی‌توانیم نرخ مواداولیه را در بازار آزاد بگذاریم، اما قیمت خودرو بسته باشد. وقتی قیمت خودرو بسته است، فشار آن به قطعه‌سازان وارد می‌شود.

درحال‌حاضر نرخ تعدیل ارز بسیاری از قطعه‌سازان با دلار ۱۱هزار تومان سررسید می‌شود و بنا بر توافقاتی که در برخی‌ گروه‌ها انجام شده، با وجود گذشت ۹ماه از سال جاری و رسیدن به سه ماه پایانی سال ۹۹، هنوز قیمت‌ها با ارز ۱۱هزار تومانی برای قطعه‌سازان محاسبه می‌شود. این در حالی است که قطعه‌سازان باید داخلی‌سازی و سرمایه‌گذاری هم انجام دهند و خرید ماشین‌آلات و جذب نیروی متخصص را هم در دستور کار دارند. بنابراین توانی برای قطعه‌سازان باقی نمانده است.

سرمایه قطعه‌سازان بلوکه شده و خودروسازان هم زیان‌ده شده‌اند. در چنین شرایطی کار سخت شده است و روند داخلی‌سازی نیز به کندی پیش می‌رود. 

پیش ‌بینی شما از سرنوشت چهار میز باقیمانده داخلی‌سازی قطعات چیست و سیاست‌گذاری برای این چهار میز به کدام سمت می‌رود؟

بسیاری از قطعات اصلی و حساس در چهار میز نخست تعریف شدند که بار اصلی آن‌ها بر دوش قطعه‌سازان بود. حدود ۶۹پروژه‌ نیز در همکاری با شرکت‌های دانش‌بنیان انجام شد که از این تعداد ۱۲مورد به تولید انبوه رسیده و ۲۴مورد هم درحال نمونه‌سازی است. تقریبا برای ۵۱پروژه‌ هم با صنایع دفاعی قرارداد بسته شد که از این تعداد، ۱۲ مورد به مرحله تولید انبوه رسیده و ۳۰ مورد از آن‌ها هم در حال ساخت خط و تولید نمونه است.

نرخ تحقق و عملکرد میزهای بعدی هم به‌نظر می‌رسد شبیه به همین میزها باشد و همین موارد روی میزهای بعدی هم تکرار خواهد شد. کارها انجام می‌شوند اما سرعت عملکرد به دلیل بی‌پولی قطعه‌سازان و نوسانات نرخ ارز کاهش پیدا کرده است. البته این اقدامات در جریان است و قطعه‌سازان لیست‌های خود را تهیه کرده‌اند اما نرخ آن مانند نرخ تحقق میزهای قبلی است.

 قرارداد با صنایع دفاع بیشتر در حوزه کدام قطعات است؟

برای تولید برخی قطعات، هیچ‌کدام از قطعه‌سازان نتوانسته‌اند ورود کنند. صنایع دفاع قطعات متنوعی مانند ایربگ، پمپ‌های بنزین، پلوس و... را کار کرده‌اند. شرکت‌های دانش‌بنیان و هوا فضا هم قطعات متنوعی را قبول کرده‌اند. البته قطعه‌سازان هم در این میان گلایه‌ای دارند مبنی‌بر این‌که اگر این امکانات در اختیار آن‌ها هم قرار داده می‌شد، می‌توانستند تولید این قطعات را قبول کنند. گلایه دیگر قطعه‌سازان نسبت به شرکت‌های دانش‌بنیان این است که برای داخلی‌سازی باید مزایا و لیبل دانش‌بنیان به آن‌ها ارائه شود.

درهرحال، خروجی کار هر دو بخش یکی بوده و اگر قرار است از صندوق توسعه ملی یا صندوق شکوفایی پولی پرداخت شود، باید به قطعه‌سازان هم بپردازند. این در حالی است که نه خودروساز و نه دولت، امتیازی برای قطعه‌سازان قائل نیستند. البته وام‌هایی برای این بخش مورد تایید قرار می‌گیرد، اما با ورود به سیستم بانکی، نیاز به وثایق سنگین پیدا می‌کنیم و عملا اتفاقی برای قطعه‌سازان نمی‌افتد.

 آیا قطعه‌سازان اقدامی برای تغییر ماهیت خود به شرکت‌های قطعه‌ساز دانش‌بنیان انجام داده‌اند؟

ماهیت شرکت‌های قطعه‌سازی به‌گونه‌ای است که همیشه درحال نوآوری و ساخت داخل بوده‌اند. اما شرکت‌های دانش‌بنیان به‌تازگی باب شده‌اند، درحالی‌که قطعه‌سازان در ۲۰ تا ۳۰سال گذشته در صورت برخورداری از توجیه اقتصادی، نسبت‌به داخلی‌سازی قطعات اقدام می‌کردند و منتظر درخواست هیچ بخشی نبودند. بعد از داخلی‌سازی هم محصول را به خودروساز تحویل می‌دادند تا گواهی ساخت داخل آن را تایید کنند.

درواقع قطعه‌سازان بدون ادعا و بدون هیچ چشمداشتی در سال‌های گذشته به مرور بحث داخلی‌سازی را انجام داده‌اند و از واحدهای تحقق‌وتوسعه، مهندسی و تولید برخوردار بوده‌اند. یعنی مواردی را که شاید شرکت‌های دانش‌بنیان در ابتدای فعالیت خود در اختیار ندارند، در قطعه‌سازی‌ها می‌بینیم. مواردی مانند قالب‌سازی، خط تولید و آزمایشگاه، جزیی از کار ما بوده است و اسمی برای آن نگذاشته‌اند. هنوز هم قطعه‌سازان کار حرفه‌ای خود را انجام می‌دهند، اما چون شرکت‌های دانش‌بنیان جوان‌تر هستند، برای آن‌ها مشوق در نظر گرفته‌ شده است. پیشنهاد ما این بود که شرکت‌های دانش‌بنیان، کار خود را در قالب جوینت‌ونچر با تامین‌کنندگان فعلی آغاز کرده و از تجربه قطعه‌سازی و تامین استفاده کنند.

در این صورت می‌توانستیم از ایده و دانش آن‌ها استفاده کنیم و قدرت تامین قطعه‌سازان را افزایش بدهیم. گرچه شرکت‌های دانش‌بنیان قطعه‌ای را تولید می‌کنند اما در زمینه سرمایه در گردش و دریافت هزینه‌های خود، مانند قطعه‌سازان دچار مشکل می‌شوند. بنابراین شرایط آن‌ها از حالت آکادمیک و دانش‌بنیان تغییر می‌کند و وارد چاله‌ای مثل قطعه‌سازی می‌شوند و قطعات‌ آن‌ها هم به محصولات تولید انبوه ما ملحق می‌شود و همان شرایط نامساعد و دشوار را سپری می‌کند. یعنی آن‌ها هم پس از تولید قطعه به چالش‌های قطعه‌سازان بزرگ دچار می‌شوند.

 آیا می‌خواهید بگویید شرکت‌های دانش‌بنیان باید نسبت‌به فروش دانش خود اقدام کنند، نه تولید قطعه؟

این شرکت‌ها ماهیت تولیدی ندارند؛ بنیه لازم برای راه‌اندازی کارخانه و خط‌تولید را هم ندارند. این شرکت‌ها باید با شرکت‌های بزرگ و منتخب مورد تایید خودروسازان همکاری کنند و با درصد معقولی کار را با قطعه‌سازان پیش ببرند.

در غیر این صورت، شرکت‌های دانش‌بنیان هم باید کار را از صفر آغاز کنند و بسیاری از آن‌ها توان آن را نخواهند داشت که امروز مواداولیه خود را با دلار ۲۵هزار تومان خریداری کنند و با ارز ۱۱هزار تومانی سررسید کنند. قطعه‌سازان فعلی هم به دلیل سابقه کار و حضور در این بخش، کار را ادامه می‌دهند، هرچند به‌دلیل نبود گردش مالی در تولید قطعات عادی و روتین هم با مشکل روبه‌رو هستند. 

 رابطه بسته جهش تولید که قرار است از دی‌ماه امسال تا تیرماه سال آینده اجرا شود، با داخلی‌سازی چیست؟ آیا این بسته باعث افزایش داخلی‌سازی می‌شود یا تاثیری بر آن ندارد؟

قطعا بسته جهش تولید بر داخلی‌سازی تاثیرگذار خواهد بود. موتور محرک بحث داخلی‌سازی، نقدینگی است. در این بسته دست خودروساز برای قیمت‌گذاری باز گذاشته شده، لازمه این کار آن است که خودروساز از زیان بیرون بیاید. اگر این بسته برای خروج خودروساز از زیان کمک ‌کند و با این عملیات، پول به دست خودروساز برسد، تزریق این پول به قطعه‌سازان، موتور تولید را به حرکت درمی‌آورد.

یعنی می‌توانیم متناسب با آن نقدینگی، پروژه‌ها را رونمایی کنیم و از محل فروش محصولات، بخش‌های تولیدی و R&D را فعال کرده و ماشین‌آلات جدید وارد کنیم تا تیراژ را افزایش دهیم. به نظر من این بسته ۱۰۰درصد تاثیرگذار است. خودروساز زیان‌ده است و ما هم نمی‌توانیم از آن‌ها حمایت دریافت کنیم. اما قطعه‌سازان باتوجه به نرخ بهره، توان دریافت وام و تسهیلات بیشتری هم از بانک‌ها ندارند.

زمانی که خودروساز قیمت‌ها را اصلاح نمی‌کند، آهنگ کار کند می‌شود. مهم‌ترین آیتم این بسته، خروج خودروسازان از زیان است. در این صورت بحث داخلی‌سازی جدی‌تر می‌شود و تیراژ خودرو نیز منطقی‌تر می‌شود و سرعت عملیات بالا می‌رود.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
8 + 1 =

آخرین اخبار

بین الملل