مهدی‌ مطلب‌زاده

رشد فناوری در بخش قطعه‌سازی به‌مراتب بیش‌تر از خودروسازی بوده است و قطعه‌سازان ما توانایی بالایی در طراحی و تولید قطعات جدید دارند اما متاسفانه خودروساز روی همان قطعه‌ای که می‌خواهد تاکید دارد و لاغیر. درصورتی‌که قطعه‌سازان می‌توانند پیشنهاد بدهند و در طراحی و تولید قطعه سهیم باشند

تولید خودروهای جدید نیازمند طراحی قطعه است؛ درصورتی‌که شرکت‌های قدرتمند قطعه‌سازی در یک کشور وجود داشته باشند، آن کشور می‌تواند به‌تولید محصول باکیفیت و نوآوری در تولید امیدوار باشد. طی سال‌های اخیر قطعه‌سازان کشور اقدام به‌طراحی و تولید بسیاری از قطعات کرده‌اند. اما طولانی‌ شدن روند پرداخت مطالبات قطعه‌سازان از سوی خودروسازان ‌و همچنین نگاه از بالا به‌پایین آن‌ها به‌قطعه‌سازان سبب شده است بخش بزرگی از پتانسیل قطعه‌سازان بدون استفاده باقی بماند.

درخصوص وضعیت همکاری قطعه‌ساز با خودروساز و این‌که چگونه می‌توان از پتانسیل طراحی آن‌ها بیش‌ترین استفاده را کرد، با مهدی مطلب‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع‌همگن قطعه‌سازی به گفت‌وگو پرداختیم.

 بحث تولید مشارکتی قطعه‌سازان و خودروسازان یا همان KD Center به‌کجا رسیده و آیا استقبالی از این طرح شده است؟

این طرح را چندسال پیش تهیه و به وزارت صمت و سازمان گسترش و خودروسازان تحویل دادیم. اما با وجود جامع بودن، طرح مورد استقبال خودروسازان و وزارت صمت قرار نگرفت. این طرح بر مبنای استفاده هرچه‌بیش‌تر از زنجیره تامین بنا نهاده شده است؛ یعنی در مراحل تکوین خودرو از این طرح استفاده می‌شود. به‌عبارتی از بازارسنجی گرفته تا طراحی و تولید محصول، قطعه‌سازان با یک خودروساز همکاری و درتولید آن نقش خواهند داشت.

 این طرح شامل چه‌مراحلی است؟ 

ابتدا بازار هدف انتخاب شده و پس از این مرحله یک خودرو برای آن بازار طراحی یا انتخاب می‌شود. وقتی کانسپت خودرو نهایی شد، اجزای آن بین شرکت‌های توانمند در آن زمینه تقسیم می‌شود. توانمندی از این منظر که شرکت مربوطه باید توانایی طراحی و مهندسی قوی داشته باشد. این شرکت‌ها به‌نسبت آورده‌ای که دارند، در شرکت جدید که همان KD Center است، سهام‌دار می‌شوند و هر کسی به‌نسبت آورده‌اش سهام‌دار شرکت خواهد شد.

یعنی خودروساز نیز به‌نسبت آورده‌ای که دارد، سهام‌دار شرکت خواهد شد. یعنی اگر درصد یا IPI کار خودروساز که مونتاژ بوده 14 درصد است، به‌نسبت همین 14 درصد سهام دارد و سود کسب می‌کند. کسی که کولر یا موتور خودرو را می‌سازد، به‌نسبت کاری که انجام می‌دهد، سهام‌دار می‌شود. یعنی هر قطعه‌سازی به‌نسبت سهمی که دارد، سهام‌دار خواهد شد و درنهایت پس از فروش خودرو، پول آن مستقیم بین سهام‌داران تقسیم می‌شود.

 آیا خودروسازان معتقدند که با اجرای این طرح منافع آن‌ها تامین نخواهد شد که با آن مخالفت می‌کنند؟

چندین دلیل را می‌توان برای عدم‌استقبال خودروسازان از این طرح  بیان کرد؛ نخست آن‌که درحال حاضر خودروسازان از قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان قطعه تامین می‌کنند و پول آن را هرموقع که بخواهند می‌پردازند. همچنین هم‌اکنون ارتباط خودروساز با قطعه‌ساز از بالا به‌پایین است. یعنی خودروساز محصول را انتخاب می‌کند و اظهار می‌کند که دقیقا چه‌چیزی می‌خواهد و بعد از آن قطعه‌ساز قطعه را می‌سازد و تحویل می‌دهد. درصورتی‌که در بحث KD Center، قطعه‌سازان خودشان قطعه را طراحی می‌کنند و به‌طور کلی خرد جمعی درطراحی نقش دارد. در آن شرایط، خودروساز دیگر قدرت فعلی را ندارد و صرفا یک مونتاژکار است.

 اگر این کار اجرایی است، چرا قطعه‌سازان رأسا اقدام به‌تولید خودرو نمی‌کنند؟

در این زمینه می‌توان کارهای بزرگی انجام داد و قطعه‌سازان در این خصوص باید محلی را خریداری یا اجاره کنند یا این‌که با یک خودروساز شریک شوند و محصولات خود را طراحی و تولید کنند. یعنی طراحی از سوی قطعه‌ساز باشد و شرکت خودروساز به‌صورت پیمانی یا هر شکل دیگری این خودرو را مونتاژ کند.

 آیا شرکت‌های بزرگ نظیر فولکس‌واگن نیز خودرو را به‌صورت مشارکتی تولید می‌کنند یا این روش صرفا در ایران قابلیت پیاده‌سازی دارد؟

به‌نوعی هم بله و هم خیر؛ یعنی می‌تواند به‌این صورت باشد. به‌عنوان مثال در طراحی چراغ برای شرکت‌هایی مانند بنز و ب‌ام‌و، خودروساز صرفا یک چراغ با طرحی مشخص درخواست می‌کند. حالا این‌که مشخصات فنی چراغ چیست را قطعه‌ساز تعیین می‌کند. خودروساز تنها در بحث طراحی ظاهری نظر می‌دهد.

یا به‌عنوان مثال برای طراحی دینام، خودروساز صرفا اعلام می‌کند که چه‌مقدار برق برای خودرو نیاز دارد و این قطعه‌ساز است که مشخص می‌کند طراحی و ساخت دینام به‌چه شکل باشد. به‌طور کلی دانش فنی برای قطعه‌ساز است؛ نه خودروساز. اما این طرح در کشور ما صرفا در اختیار خودروسازان است. چرا ‌که در کشور ما خودروسازان کاملا دولتی هستند و قانونی نیز وجود ندارد که مشخص کند مطالبات قطعه‌ساز چه‌زمانی پرداخت می‌شود.

 اگر بخواهیم درخصوص توان فنی و طراحی بین خودروسازان و قطعه‌سازان مقایسه‌ای داشته باشیم، به‌چه چیزی خواهیم رسید؟

متاسفانه از پتانسیل طراحی و دانش فنی قطعه‌سازان استفاده بهینه نمی‌شود. اما اگر بخواهیم نگاه جامعی به‌این بحث داشته باشیم، می بینیم که از ابتدای دهه 70 که انقلاب قطعه‌سازی در کشور آغاز شد، رشد فناوری در بخش قطعه‌سازی به‌مراتب بیش‌تر از خودروسازی بوده است و قطعه‌سازان ما در طراحی قطعات از ظرفیت بالایی برخوردارند. اما متاسفانه جایی نیست که این‌ها رشد و نمو داشته باشند. 

چراکه خودروسازان ما عمدتا درحال تکرار تولید همان محصولات قدیمی هستند. درصورتی‌که اگر پتانسیل طراحی قطعه‌سازان وارد کار شود، قطعا خودروهای باکیفیت‌تر و بهتری تولید خواهد شد. درحال‌حاضر این خودروساز است که نیازش را اعلام می‌کند. یعنی خودروساز روی همان قطعه‌ای که می‌خواهد تاکید دارد؛ و لاغیر. درصورتی‌که قطعه‌سازان می‌توانند پیشنهاد بدهند و در طراحی و تولید قطعه سهیم باشند.

 با این تفاصیل، آیا با رفع تحریم‌ها امکان وصل‌ شدن قطعه‌سازان به‌زنجیره تامین شرکت‌های خارجی و طراحی قطعه و صادرات آن وجود دارد؟

قبل از تحریم‌ها شرکت‌های قطعه‌سازی به‌کشورهای اروپایی صادرات داشتند؛ اما تحریم‌ها جلو این امر را گرفت. البته برای صادرات، تنها بحث رفع تحریم موضوعیت ندارد و این مقوله به‌برقرار بودن روابط حسنه با سایر کشورها نیز بستگی دارد. درشرایط ایزوله نمی‌توان انتظار صادرات داشت و به‌طور کلی، دانش فنی در بسیاری از رشته‌ها وجود دارد و ما در این‌جا نیروی کار و انرژی ارزان داریم. 

علاوه‌بر این درصورت رفع تحریم‌ها و عادی‌ شدن روابط، بسیاری از شرکت‌های خارجی به‌منظور سرمایه‌گذاری به‌کشورمان خواهند آمد و درصورت ارتباط شرکت‌های خارجی با شرکت‌های داخلی نیز می‌توان امیدوار به‌صادرات بود. همچنین به‌نظر می‌رسد در صورت مهیا شدن فضای مناسب، دست قطعه‌سازان برای صادرات پُرتر از خودروسازان است.

این اتفاق در کشورهای دیگر نیز رخ داده است. به‌عنوان مثال کره‌جنوبی تمام قطعات را به‌تنهایی تولید نمی‌کند؛ بلکه با استفاده از سرمایه‌ و دانش فنی کشورهای دیگر ‌ بسیاری از محصولات را تولید می‌کند. بنابراین باید در کشور قوانین از ثبات خوبی برخوردار باشد.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
2 + 7 =

آخرین اخبار

بین الملل