خودروسازان

برای درک درست جایگاه خودروسازی کشورمان در جدول صنعت روز خودروسازی دنیا کافی است سه‌محصول تارا، دنا و شاهین را در رنکینگ جهانی خودرو جانمایی و بنچ‌مارک کنیم.

انوش رحام-کارشناس اقتصادی: خیلی مهم است که مقصد و غایت یک خودروساز به‌عنوان بنگاه صنعتی بزرگ کدامین قله باشد. اما به‌واقع در جهان پررقابت امروز که فرهنگ و راهبرد هر خودروساز متاثر از شعاری در بردارنده استراتژی عمل آن بنگاه تولیدی است، راهبرد خودروسازان وطنی ما چیست؛ وجه تمایز بین سود موهوم یا ارزش افزوده حاصل از تولید؛ تصاعد منفعت صنفی یا عافیت و رضایت عمومی؟ برهمین اساس روزانه هزاران پست و پیام در توصیف معایب و نقایص محصولات وطنی در رسانه‌ها و فضای مجازی منعکس می‌شود که مبین یک نارضایتی نسبت به‌عملکرد صنعت خودرو است. از سوی دیگر، صورت‌های مالی ارائه‌شده از سوی خودروسازان به‌مجامع عمومی عادی سالیانه آن‌ها نشان داد یکی از دو خودروساز بزرگ با 65 هزار میلیارد تومان زیان انباشته مواجه شده که تقریبا پنج برابر کل رقم قاچاق در کشور و هفت‌برابر بودجه عمرانی کشور است.

جایگاه خودروسازی ایران در رنکینگ جهانی
به گزارش «اخبار خودرو»،برای درک درست جایگاه خودروسازی کشورمان در جدول صنعت روز خودروسازی دنیا کافی است سه‌محصول تارا، دنا و شاهین را در رنکینگ جهانی خودرو جانمایی و بنچ‌مارک کنیم. احتمالا نتیجه درمقایسه با هزینه‌هایی که تولید خودرو در ایران به‌اقتصاد ملی تحمیل کرده، قابل تأمل است. نتیجه ۳۰سال مدیریت کارآمد و بسامد ارتقای تولید صنعت‌خودرو در کشور درمقایسه با طیف گسترده خودروهای نوپا اما به‌روز و پُر آپشن چینی موید این واقعیت است که قوه عاقله صنعت‌خودرو در ایران فاقد هرگونه برنامه مشخص و راهبردی است.

گذار از وضعیت موجود با ادغام بنگاه‌های صنعتی
قراردادهای مونتاژ یک‌طرفه محصول و تعطیلی واحدهای تحقیق‌وتوسعه در خودروسازی که توان طراحی مجموعه‌ها و منظومه‌های وابسته خودرو را از صنایع قطعه‌ساز سلب کرده، بدترین آفت و بزرگ‌ترین مانع رشد صنعت‌خودرو کشور است.
انکار اصل خلق و طراحی از یک‌سو و ضرورت تمرکز بر دانش طراحی و توسعه از سوی دیگر موجب شده است هزاران ظرفیت بنیادی و تولید علمی و مزیت‌دار کشور دچار رسوب تدریجی شود. بر این اساس، اشاره به‌این نکته ضروری است که برابر دو دهه مطالعات و آزمون و خطا در کلاس جهانی، ادغام خودروسازان ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است که در سه‌سطح کلان منابع تولید، دانش بومی و مزیت‌های رقابتی بازار تعریف می‌شود. امروزه ادغام‌ها در صنعت‌خودرو، مرزهای جغرافیایی و ژئواکونومیک را درنوردیده و زنجیره تامین جهانی خودرو را ورای باورهای غلط و منسوخ خودکفایی و داخلی‌سازی بدون مزیت‌سنجی برده است. صنایع خودروسازی چینی با بهره‌گیری از همین اصل ادغام و ورود به‌صنعت تولید قطعه و طراحی منظومه و توسعه تولیدکنندگان OEM موفق به‌رشد شگرفی در ورود به‌بازارهای منطقه شده‌اند. بنابراین راهکار اصلی، حرکت به‌سمت تشکیل حلقه شرکت‌های قطعه‌ساز OEM است که دربالاترین سطح کیفی فعالیت کنند و متکی به‌واردات از سازندگان گمنام چینی نباشند. بدین‌ترتیب قطعه‌سازانی که غالبا به‌صورت Knock Down کار می‌کنند و پیاده‌سازی منظومه‌های قطعه‌سازی در آن‌ها بدون پشتوانه مطالعه، طراحی و ساخت باشد، از گردونه خارج خواهند شد و فضا برای سازندگان واقعی که بخش R&D آن‌ها فعال است، باز می‌شود. هیچ خودروساز موفقی لزوما تولید را از مونتاژ یک پلت‌فرم و سپس داخلی‌سازی تدریجی آن شروع نکرده و این پدیده محصول تفکرات برخی مدیران داخلی است.
با چنین رویکردی، ولو با فزونی تیراژ هرگز خودروسازی در مقیاس جهانی توفیقی کسب نکرده است. زیرا وقتی دیمونتاژ و مهندسی معکوس یک خودرو مثلا کره‌ای به‌پایان می‌رسد، آن‌چه همچنان پیش رو خواهد بود، اطلسی جهانی از قطعات خودرو شامل صدها برند جهانی و غیرکره‌ای است. این درحالی است که در فاز اولیه خودروساز شدن صنایع کره‌ای، صدها قطعه‌ساز معتبر جهانی اعم از قطعه‌سازان اروپایی، ژاپنی و حتی آمریکایی همچون زیمنس، هیتاچی، ماندو، بوش، ولئو، کانتیننتال و... از چهار دهه قبل در نظام قطعه‌سازی کره جذب شده و سرمایه‌گذاری کرده‌اند. مالکیت شرکت‌های OEM (سازنده تجهیزات اصلی خطوط تولید) کره‌ای در ابتدا غالبا مربوط به‌شرکت مادر غیرکره‌ای بود.
اما در ادامه با سرمایه‌گذاری کره‌ای‌ها و خرید دانش فنی طراحی و تولید از طرف خارجی، به‌مرور و بعد از چندسال ماهیت تمام‌کره‌ای پیدا کردند و تنها بخش کوچکی از سهام آن‌ها در مالکیت شرکت‌های صاحب تکنولوژی باقی ماند. این درحالی است که در کشور ما خودروسازان با سیطره خود برسفارش‌ها و حیات و ممات قطعه‌سازان از طریق قراردادهای یک‌طرفه، مانع شکل‌گیری شرکت‌هایی با ماهیت و مشخصات واقعی OEMشده‌اند و هیچ‌گاه جز در رابطه با معدود قطعات اختصاصی، وظیفه کسب دانش طراحی و R&D مجموعه پلت‌فرم و خواص اصلی و سیستم خودرو را به‌قطعه‌سازان نسپرده‌اند.
اصرار بر رویه منسوخ تولید تک‌محصولی و داخلی‌سازی زمان‌بر آن که خود پروسه‌ای 10 ‌ساله است، ما را دچار دور باطل و زیان‌های انباشته نجومی کرده است و در کشور ما یک محصول برای مدت 20 سال و بعضا 30 سال به‌بازار تحمیل می‌شود. آن هم بدون کوچک‌ترین ارتقا در فناوری و فیس‌لیفت واقعی.
این است که امروز بیش از همیشه به‌راهبرد ادغام و ریفُرم عمیق در صنعت‌خودرو مبتنی بر مدار طراحی و تولید با مزیت‌های رقابتی و تشکیل کنسرسیوم با خودروسازان و قطعه‌سازان روز دنیا و ورود به‌فاز دانش طراحی و ساخت محصول نیازمندیم.
در پایان باید اشاره‌ای نیز به‌پارادوکس ممنوعیت واردات خودرو و واردات محصولات چینی به‌صورت سی‌کی‌دی داشته باشیم. درشرایطی که واردات خودرو به‌بهانه مدیریت منابع ارزی در شرایط تحریم ممنوع شده، ارز کلان و سود سرشاری به‌واردکنندگان خودروهای چینی در کشور تخصیص یافته که بهتر است به‌جای این کار، با تخصیص همان ارزی که دراختیار واردکنندگان خودروهای چینی است، فرصت بهره‌مندی از خودروهای روز دنیا به‌عنوان یک حق شهروندی به‌مصرف‌کننده ایرانی اعطا شود.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
2 + 0 =

آخرین اخبار

بین الملل