اکنون یکی از بزرگترین نمادهای صنعتخودرو آمریکا در یک چرخش متهورانه، تصمیم گرفته است از تمامی الگوهای کلاسیک خود فاصله بگیرد. این حرکت جدید، تنها یک تلاش برای معرفی محصولی تازه نیست؛ بلکه اعترافی صریح به تغییر نظم جهانی در زنجیرهتامین و مهندسی است. درحالی که غولهای جادهها با چالشهایی نظیر هزینههای گزاف تولید و پیچیدگیهای فنی باتریها دستوپنجه نرم میکنند، رویکردی مخفیانه و درعین حال ساختارشکنانه در ایالت کالیفرنیا کلید خورده است که هدف آن، بازگرداندن قدرت بهدست دیترویت از طریق «سادگی مهندسی» و «کارایی اقتصادی» است.
آنچه در ادامه میخوانید، فراتر از یک گزارش فنی، شرح جراحی عمیقی است که فورد بر پیکره استراتژیهای برقی خود انجام داده تا در نبردی که پیروزی در آن دیگر با اسببخار سنجیده نمیشود، شانس بقا داشته باشد.
جنگ با قوانین فیزیک
فورد پس از ثبت زیان ۱۹٫۵ میلیارد دلاری در بخش خودروهای برقی و توقف تولید F-150 Lightning، حالا با رویکردی تازه به میدان بازگشته است. این خودروساز باسابقه بهجای تمرکز بر وانتهای برقی بزرگ و پرهزینه، توسعه مدلهای اقتصادیتر با شانس سودآوری بالاتر را در اولویت قرار داده است. بهنوشته ورج، راهبرد جدید فورد بر پایه پلتفرم Universal EV Platform یا UEV شکل گرفته است؛ معماری تازهای که زیربنای خانوادهای از خودروهای برقی ارزانقیمت خواهد بود.
نخستین محصول این پروژه، پیکاپی سایز متوسط با قیمت حدود ۳۰ هزار دلار است که برای سال ۲۰۲۷ برنامهریزی شده است و تیمی ۵۰۰ نفره در کالیفرنیا آن را توسعه میدهد. تمرکز اصلی تیم فورد بر بهرهوری و کاهش هزینه است.
از آنجا که باتری حدود ۴۰ درصد قیمت تمامشده خودروهای برقی را تشکیل میدهد، فورد بهجای انتظار برای فناوریهای آینده مانند باتری حالتجامد تلاش کرده است بیشترین بُرد را از کوچکترین باتری ممکن استخراج کند. حتی تغییرات میلیمتری در طراحی بدنه میتواند به صرفهجویی مستقیم در هزینه باتری منجر شود. فورد برای مقابله با مقاومت هوا که در سرعتهای بالا بهشدت افزایش مییابد، از متخصصان فرمول کمک گرفته است.
بهینهسازی زیر بدنه، بازطراحی آینههای جانبی و کاهش چشمگیر وزن سازه با استفاده از قطعات آلومینیومی یکپارچه، بخشی از اقداماتی است که به افزایش بُرد و کاهش هزینه کمک میکند.
برای مقایسه، درحالی که Ford Maverick از ۱۴۶ قطعه سازهای استفاده میکند، مدل جدید فقط دو قطعه اصلی خواهد داشت. در بخش باتری، استفاده از سلولهای LFP بدون کبالت و نیکل و معماری cell-to-structure باعث شده است بسته باتری به بخشی از اسکلت خودرو تبدیل شود؛ رویکردی که تسلا قبلا مطرح کرد و اکنون شرکتهایی مانند BMW و ولوو نیز به آن روی آوردهاند.
همچنین معماری سیمکشی زونال با کاهش ECUها، هزینه تولید را پایین میآورد. درنهایت فورد میخواهد پیکاپ برقی آیندهاش با کاپوت شیبدار و فرم آیرودینامیک متفاوت از وانتهای سنتی، کارآمد و مقرونبهصرفه و از نظر طراحی جذاب باشد. این شرکت درحالی با قوانین فیزیک و چالشهای سیاسی بازار میجنگد که باور دارد موفقیت آیندهاش به نوآوری مهندسی و کنترل بیشتر بر فناوریهای کلیدی وابسته است، نه مشوقهای دولتی
عبور از بوروکراسی دیترویت
اعلام جزئیات جدید از پلتفرم خودروهای الکتریکی ارزانقیمت فورد، فراتر از یک رونمایی فنی ساده، نشاندهنده یک چرخش استراتژیک عمیق در دومین خودروساز بزرگ دیترویت است.
جیم فارلی، مدیرعامل فورد با بهکارگیری واژه «اسکانکورکس» (Skunkworks) که در ادبیات مهندسی یادآور پروژههای مخفی و انقلابی هوافضاست پیامی روشن به بازار مخابره کرد: فورد برای بقا در عصر الکتریکی، ساختارهای سنتی خود را دور زده است.
تیم کالیفرنیایی فورد که تحت هدایت مهندسان سابق تسلا و ریویان فعالیت میکند، ماموریتی فراتر از طراحی یک خودرو جدید داشته است؛ آنها موظف به بازتعریف «هزینه تولید» بودهاند.
کاهش ۲۰ درصدی قطعات و حذف ۴۰ درصدی ایستگاههای کاری در خط تولید، نشان از رویکردی دارد که تسلا سالها پیش پیشگام آن بود. فورد دریافته است که در بازار رقابتی امروز، پیروزی نه در ظرفیت باتری بیشتر، بلکه در «سادگی مهندسی» نهفته است.
کوتاه کردن ۱.۳ کیلومتری سیمکشی خودرو نسبت به نسلهای قبل، تنها یک عدد نیست؛ بلکه به معنای کاهش وزن، کاهش زمان مونتاژ و درنهایت حاشیهسود بالاتر در کلاسی است که پیش از این زیانده تلقی میشد.
انتخاب شیمی باتری لیتیوم-آهن-فسفات (LFP) برای این پلتفرم، اعترافی هوشمندانه به این واقعیت است که مشتریانِ خودروهای ۳۰ هزار دلاری، «دوام و قیمت» را به «شتاب و تراکم انرژی بالا» ترجیح میدهند.
فورد با بومیسازی تولید این باتریها در میشیگان، نه تنها از زنجیرهتامین چین فاصله میگیرد، بلکه با بهرهمندی از مشوقهای مالیاتی ایالاتمتحده، قیمت نهایی را بهسطحی میرساند که پیش از این تنها برای خودروسازان چینی مقدور بود.
این پلتفرم قرار است مبنای تولید ۸ بدنه مختلف باشد که از سدان تا پیکاپ میانجثه را شامل میشود؛ استراتژیای که هزینه تحقیق و توسعه را در مقیاس میلیونی سرشکن میکند.
تحلیل وضعیت فعلی نشان میدهد که فورد با این پروژه، مستقیما «مدل ۲» تسلا و هجوم خودروهای ارزانقیمت چینی (مانند محصولات BYD) را هدف قرار داده است. پیکاپ برقی ۲۰۲۷ فورد، آزمونی حیاتی برای این شرکت است تا ثابت کند آیا یک خودروساز ۱۲۲ ساله میتواند مانند یک استارتآپ چابک عمل کند یا خیر.
تمرکز بر آیرودینامیک پیشرفته و وزن پایین برای جبران تراکم انرژی کمتر باتریهای LFP، مسیری است که فورد را از تولید «نسخههای برقی خودروهای بنزینی» بهسمت تولید «خودروهای متولدشده برای برق» سوق میدهد.
سرمایهگذاری ۵ میلیارددلاری فورد در این پلتفرم یونیورسال، اعتراف به این حقیقت تلخ است که مدلهای گرانقیمتی نظیر «موستانگ Mach-E» برای سلطه بر بازار کافی نیستند.
موفقیت این پروژه در سال ۲۰۲۷، تعیینکننده جایگاه فورد در دهه آینده میلادی خواهد بود. اگر فورد بتواند وعده خودرو ۳۰ هزار دلاری با کارایی بالا را محقق کند، نه تنها هویت خود را در عصر دیجیتال بازتعریف کرده، بلکه استانداردی جدید برای «صرفه مقیاس» در صنعت خودروهای الکتریکی آمریکا وضع خواهد کرد. در غیر این صورت، شکاف هزینهای با رقبای چینی میتواند دیترویت را با چالشی موجودیتی روبهرو سازد.
