خودروسازان

درحالی که خودروسازان و به‌خصوص بخش‌خصوصی تمام توان و ظرفیت‌ خود را در سه‌سال گذشته به‌کار گرفته‌اند تا چراغ تولید را به‌هر قیمتی روشن نگه دارند، اتخاذ تصمیمات و صدور بخشنامه‌های گوناگون از سوی نهادهایی که درحوزه خودرو تاثیرگذار هستند، این آرامش نسبی را نیز بر هم می‌زند.

به گزارش «اخبار خودرو»،درحالی که خودروسازان و به‌خصوص بخش‌خصوصی تمام توان و ظرفیت‌ خود را در سه‌سال گذشته به‌کار گرفته‌اند تا چراغ تولید را به‌هر قیمتی روشن نگه دارند، اتخاذ تصمیمات و صدور بخشنامه‌های گوناگون از سوی نهادهایی که درحوزه خودرو تاثیرگذار هستند، این آرامش نسبی را نیز بر هم می‌زند. از طرفی نوسان‌ نرخ ارز و افزایش روزانه هزینه‌های جانبی صنعت سبب افزایش قیمت تمام‌شده خودرو می‌شود و از سوی دیگر اجرایی شدن طرح تغییر مبنای محاسبه قیمت ارز گمرکی قطعات CKD و تبدیل آن به‌ارز آزاد، مدام به‌افزایش هزینه تولید دامن می‌زند. البته این مشکلات در بخش دولتی تا اندازه‌ای متفاوت از بخش‌خصوصی است. زیرا درنهایت حمایت‌های دولتی از جهات گوناگون، این دسته از خودروسازان را حتی با حدود 80 هزارمیلیاردتومان زیان انباشه سرپا نگه می‌دارد؛ اما در بخش‌خصوصی خبری از این حمایت‌ها نیست. برای مثال می‌توان به‌بهمن‌موتور به‌عنوان یک تولیدکننده قدیمی در حوزه بخش‌خصوصی نگاه کرد؛ شرکتی که امسال با ارائه دو محصول دیگنیتی و فیدلیتی توانسته سهم خوبی از بازار را به‌خود اختصاص دهد.
اگر از مسائل مربوط به‌کیفیت و مهندسی محصولات در بهمن‌موتور که مباحثی تکنیکی و فنی هستند بگذریم، باید به‌قیمت‌گذاری بسیار هوشمندانه این شرکت به‌خصوص برای خودرو فیدلیتی اشاره کنیم. درحالی فیدلیتی با قیمت حدود 655 میلیون‌تومان برای نخستین‌بار روانه بازار شد که با توجه به‌قیمت‌گذاری محصولات رقیب، اغلب کارشناسان عقیده داشتند این خودرو با قیمتی نزدیک به 800 میلیون‌تومان به فروش می‌رسد. اما عمق بالای داخلی‌سازی و تلاش گروه‌بهمن برای پایین نگه داشتن قیمت تمام‌شده فیدلیتی سبب شد این خودرو با قیمتی غیرقابل رقابت به‌فروش برسد و همین موضوع شوکی به‌بازار کراس‌اوورهای پنج‌نفره و هفت‌نفره داد تا شیب افزایش قیمت این خودروها کاهش یابد.
اما این همه ماجرا نیست. اگر به‌هزینه‌های تولید فیدلیتی در ایران نگاهی بیندازیم، خواهیم دید قیمت‌گذاری این خودرو به‌عنوان الگویی از قیمت‌گذاری رقابتی در کشور، نه‌تنها به‌دلیل حاشیه سود پایین سازنده کار سختی است، بلکه حفظ قیمت رقابتی این خودرو نیز به‌این دشواری دامن می‌زند. به‌طور مثال به‌گفته سازنده، هزینه‌های حمل از کارخانه به‌بنادر در چین و از آنجا به‌گمرک بندرعباس برای هر خودرو حدود 4500 دلار است که 11 درصد ارزش افزوده، هزینه‌های پلاک، بیمه، مالیات، تعرفه 23 درصدی واردات، هزینه‌های استاندارد، THC، انبارداری در بندر و حمل از بندرعباس به‌تهران و سپس برگشت کانتینر از تهران به‌بندرعباس به‌آن افزوده می‌شود. همچنین برای شش‌ماه از زمان سفارش‌گذاری تا فروش و... نیز هزینه مالی حدود 10 درصد وجود دارد.
از دیگر هزینه‌های تولید این خودرو باید به‌پرداخت بیش از 90 میلیون‌تومان توسط این شرکت به‌صورت مستقیم بابت ارزش افزوده، مالیات، بیمه، شماره‌گذاری و هزینه حمل به‌نمایندگی‌های فروش و سود 2.5 درصدی نمایندگی‌های فروش نیز اشاره کرد. پک‌های CKD فیدلیتی ارزش 22 هزار و 500 دلاری (بر اساس دلار 27 هزارتومان) دارد که عوارض گمرکی پک‌های CKD و هزینه‌های چرخه تولید در ایران به‌همراه چند هزینه خُرد دیگر همراه استهلاک صدها میلیاردتومان سرمایه‌گذاری، پنج سال گارانتی و یک سال سرویس دوره‌ای رایگان قیمت این خودرو را مشخص می‌کند. از این رو سازنده سودی پایین‌تر از حد رایج بین خودروسازان برای خود در نظر گرفته است تا این خودرو با قیمت مناسبی (با توجه به‌شرایط) به‌دست خریدار برسد.
البته بخشی از مشکلات موجود در بخش تولید حاصل بخشنامه‌ها و دستورات یک‌شبه و نسنجیده‌ای است که از سوی 32 نهاد، ارگان یا سازمان‌های مختلف مرتبط برای صنعت‌خودرو صادر می‌شود. این مشکلات دست‌اندازهای راه تولید محسوب می‌شوند و کارشناسان صنعت‌خودرو از آن به‌عنوان خودتحریمی یاد می‌کنند. اما بخش دیگری از مشکلات نیز دامن‌گیر خودروسازان سراسر جهان است. به‌عنوان مثال از زمان شیوع ویروس کرونا در دوسال گذشته که سبب شده است تولید قطعات الکترونیکی درجهان کاهش یابد، بسیاری از تولیدکنندگان بزرگ جهان همچون تویوتا، فولکس‌واگن و جنرال‌موتورز با کاهش تولید بر اثر کمبود تراشه‌های الکترونیکی مواجه شده‌اند.
کمبود تراشه‌های الکترونیکی در ایران نیز برای خودروسازان مشکلاتی را به‌وجود آورده است و به‌همین دلیل تیراژ تولید بعضی از خودروها به‌دلیل کمبود این قطعات کاهش چشم‌گیری داشته است. حتی خودرو جدیدی همچون فیدلیتی نیز که عمق داخلی‌سازی بالایی دارد، به‌دلیل بهره‌مندی از تراشه‌های نسل جدید و پیشرفته که در ایران ساخته نمی‌شود، با کاهش روند تجاری‌سازی تولیدات مواجه شده که به‌گفته سازنده هر چند آن‌قدرها روی قیمت تمام‌شده این خودرو تاثیرگذار نیست، اما موجب تاخیر در تجاری‌سازی و تحویل این خودرو شده است.
از دیگر مواردی که روی قیمت محصول نهایی تاثیر مستقیم دارد، قیمت حمل‌ونقل است که امروزه با هفت برابر شدن هزینه حمل دریایی، نه‌تنها برای ‌خودروسازی کشور بلکه برای همه صنایع در تمام جهان تبعات سنگینی در پی داشته است. در اصل افزایش تقاضا در برابر کمبود کانتینر برای بارگیری و رشد قیمت حمل بار، برای بازار خودرو یک تهدید جدی است. به‌عنوان مثال هزینه حمل یک کانتینر 40 فوتی از چین به‌ایران که می‌تواند دربرگیرنده قطعات لازم برای تولید 2.2 دستگاه خودرو باشد، از دوهزار و 800 دلار به‌هشت‌هزار و 200 دلار افزایش یافته است که به‌ازای هر خودرو با احتساب تعرفه گمرکی چهارهزار و 500 دلاری (براساس دلار 27 هزارتومان) شاهد افزایش همین بها نیز هستیم.
با این حال خودروسازان کشور به‌ویژه در بخش‌خصوصی دست روی دست نگذاشته‌اند و فعالیت‌ آن‌ها در حوزه‌های سبک و سنگین ادامه دارد. در این مسیر، داخلی‌سازی محصولاتی همچون فیدلیتی و دیگر خودروهای تولیدی در کشور را باید به‌فال نیک گرفت. زیرا در این مسیر، ارزشی به‌نام «دانش فنی» حاصل می‌شود که خود در توسعه محصول و در کل صنعت‌خودرو کشور نقش اساسی دارد و شاید وقت آن رسیده باشد که وزارت صمت نیز که خونی تازه در رگ‌هایش جریان پیدا کرده، با بررسی خودتحریمی‌های موجود، مسیر تولیدکنندگان واقعی را هموارتر از قبل کند.

برچسب‌ها

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
4 + 4 =

آخرین اخبار

بین الملل