موتورسیکلت‌های برقی

، حذف راننده از سیستم فرآیند رانندگی و حرکت خودرو است که موسوم به‌اتونامس است. این سیستم دارای پنج سطح است و براساس پلت‌فرم‌های مشخصی تعریف می‌شود. بنابراین پلت‌فرم خودران بر اساس خودرو الکتریکی است.

به گزارش «اخبار خودرو»،بیش از یک دهه است خودروسازان مطرح هریک به‌دنبال کاهش آلایندگی‌های خروجی و جایگزینی انرژی پاک به‌جای سوخت‌های فسیلی هستند. این مساله راهی شد تا با استفاده از موتورهای الکتریکی، صنعت‌خودرو و به‌تبع آن موتورسیکلت نیز دگرگون شود. اما الکتریزه شدن صنعت‌خودرو تنها به‌این مقوله خلاصه نمی‌شود؛ زیرا سیستم حمل‌ونقل جهان نیز در انقلاب گسترده هوشمندسازی قرار دارد. از آنجا که پتانسیل به‌روز شدن صنعت‌خودرو در ایران وجود دارد، در همین راستا با دکتر سید شهریار زینی، مدیر گروه فناوری‌های نوین خودرویی ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضای حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری به‌گفت‌وگو نشستیم که در ادامه آن را می‌خوانید.

به‌عنوان نخستین سوال، صنعت‌خودرو ایران در چه مرحله‌ای از الکتریزه شدن و خودران قرار دارد و تعریف دقیق شما از خودران چیست؟
ابتدا توضیح مختصری را بیان کنم که آن چیزی که بشر به‌سمت آن می‌رود، حذف راننده از سیستم فرآیند رانندگی و حرکت خودرو است که موسوم به‌اتونامس است. این سیستم دارای پنج سطح است و براساس پلت‌فرم‌های مشخصی تعریف می‌شود. بنابراین پلت‌فرم خودران بر اساس خودرو الکتریکی است؛ یعنی شما خودرو بنزینی تمام‌خودران پیدا نمی‌کنید و به‌عبارت دیگر این پلت‌فرم برای خودرو الکتریکی است. نکته نخست این‌که خودرو الکتریکی خودرو متصل یا هوشمند است و نکته دوم این‌که این هوشمندی ماژول‌ها به‌قدری ارتقا پیدا می‌کند که از سطح‌های مختلف یک، دو و سه درنهایت به‌یک خودرو تمام خودران سطح پنج بدل می‌شود. درحال حاضر سطحی که توسط خودروسازان بسیار مورد استفاده قرار می‌گیرد، سطح سه است که در محصولات اخیر و جدید تسلاموتورز سطح سه و یک سطح هوشمندتر از آن یعنی سطح سه پلاس مورد استفاده قرار گرفته است. اما آنچه ما درصنعت‌خودرو کشور داریم و کارهایی که انجام شده درحوزه خودروهای برقی است که در زمینه خودران نیز پیشرفت‌هایی نیز داشته‌ایم. به‌شکل جمع‌بندی و خلاصه‌شده باید به‌شما بگویم که درحوزه توسعه فناوری ماژول‌های خودروهای برقی، به‌هیچ‌عنوان مساله‌ای نداریم. یعنی درحال حاضر فناوری‌ سطح بی‌سمپل و توسعه فناوری قطعات ماژول‌های برقی های-تک را دراختیار داریم و اگر بی‌سمپل را بخواهم به‌زبان ساده‌تر بیان کنم می‌شود نمونه مهندسی‌شده. پس از بی‌سمپل، سی‌سمپل و دی‌سمپل است که دی‌سمپل همان نمونه‌ای می‌شود که روی خودرو نصب است. اما سی‌سمپل به‌نمونه نیمه‌صنعتی گفته می‌شود.

باتوجه به‌این‌که بحث خودروهای برقی را مطرح کردید، آیا در زمینه طراحی و تولید خودروهای برقی مشکلی وجود دارد؟
ما درحوزه تولید قطعات در زمینه مهندسی هیچ مشکل و مساله‌ای نداریم و این مساله خود پیشرفت قابل توجهی است. به‌اندازه‌ای که ما متوجه می‌شویم اگر فاصله تکنولوژی ما درزمینه خودروهای احتراق‌داخلی بنزینی قریب به 40 تا 50 سال با دنیا باشد که بیش‌تر معطوف به‌سیستم انتقال قدرت و موتور خودرو است، اما درحوزه خودروهای برقی فاصله تکنولوژی با دنیا نداریم؛ اما این مساله سرمایه‌گذاری روی دانسته‌ها و دانش‌های داخلی را می‌طلبد تا بتوانیم آن‌ها را به‌محصول تبدیل کنیم.

آیا در بخش خودروهای الکتریکی و وسایل نقلیه الکتریکی معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری حمایت‌های لازم را داشته است؟
درحال حاضر معاونت علمی ریاست‌جمهوری از چند پروژه خوب و فعال حمایت می‌کند که این پروژه‌ها در زمینه اتوبوس، خودرو و موتورسیکلت برقی و خودروهای مالید هیبرید (هیبرید متوسط) است. درحوزه موتورسیکلت برقی معاونت علمی ریاست‌جمهوری حمایت‌های خوبی داشت که منجربه‌توسعه فناوری کامل این موتورسیکلت‌ها شد که درحال حاضر در کشور سازندگان بسیار توانمندی نیز داریم.

درحوزه توسعه خودروها و موتورسیکلت‌های برقی چه‌پیشرفت‌هایی حاصل شده است؟
توسعه این صنعت تنها صرفا به‌تولید موتورسیکلت و خودرو برقی منتهی نمی‌شود، بلکه ماژول‌های برقی و اصطلاحا powertrain (قوای محرکه) را به‌صورت کامل داخلی‌سازی کردیم. مثل درایو (نیروی محرکه)-BSM موتورسیکلت-شارژر و سایر ماژول‌هایی که درحوزه powertrain (قوای محرکه) موتورسیکلت است. خود موتورسیکلت نیز بسته به‌شرکت تولیدکننده، قالب‌های قطعات را داخلی‌سازی کرده؛ اما برخی قطعات نیز که از نظر اقتصادی مقرون به‌صرفه است، وارداتی است. این دسته از قطعات نیز تکنولوژی خاصی ندارد و از خارج ایران تامین می‌شوند.

چه‌بخش‌هایی در موتورسیکلت برقی وارداتی است؟
تنها چیزی که درموتورسیکلت برقی وارداتی است، سل (Cell) باتری است که شرکت توانمند داخلی برای تولید آن نیز وجود دارد. اما در این زمینه باید ظرفیت بالایی وجود داشته باشد که توجیه اقتصادی برای تولید داشته باشد. همچنین کیفیت لازم برای تولید بسیار مهم است که درحال حاضر خوشبختانه شرکت صبا روی این مساله متمرکز شده تا کیفیت آن را بهبود بخشد.

مهم‌ترین دغدغه اصلی در موتورسیکلت برقی چیست؟
دغدغه میزان استقبال بازار است و هر وسیله نقلیه برقی در دنیا قیمت بسیار بالاتری نسبت به‌نمونه بنزینی دارد (از 1.5 برابر تا دو برابر قیمت). البته از این موضوع نباید صرف‌نظر کرد که در جهان، خودرو یا موتورسیکلت برقی براساس پلت‌فرم خاص خود توسعه داده می‌شود.

آیا توانمندی فناوری در زمینه تولید موتورسیکلت برقی در کشور وجود دارد؟
باید گفت بله؛ چراکه می‌توان نمونه‌های داخلی با IPI بالا با عمق برون‌سازی بیش از 50 تا 60 درصد تولید کرد. به‌دلیل این‌که قیمت بالاست و همه‌جای دنیا، قیمت دولتی برای این محصولات وجود دارد. یعنی این‌که دولت باتوجه به‌هزینه‌های موتورسیکلت که شامل مصرف روغن و بنزین می‌شود به‌آن سوبسید می‌دهد. در یک ماه راکب موتورسیکلت حداقل باید بیش از یک لیتر روغن استفاده کند. از طرفی بیش‌ترین مشکلات آلاینده‌های هوای کلان‌شهرها در کشورمان و همچنین آلودگی صوتی متعلق به‌موتورسیکلت‌هاست و جالب است بدانید که هزینه نگهداری و تمام موارد در موتورسیکلت‌های برقی حذف می‌شوند. از طرفی در زمان خرید باید هزینه بیش‌تری را پرداخت کرد و همین موضوع سبب می‌شود تا باتوجه به‌بحث اقتصادی در کشور رغبت برای آن کمتر باشد.

باتوجه به‌هزینه بالای باتری و مشکلاتی که در بحث شارژ باتری‌ها وجود دارد بهترین راه‌حل تولید برای موتورسیکلت‌های برقی چیست؟
یکی از راه‌کارهایی که ما در معاونت علمی ریاست‌جمهوری مطرح کردیم، سوآپ است و به‌عبارت دیگر ایستگاه‌هایی تعبیه خواهد شد که درون آن ایستگاه‌ها، راکب موتورسیکلت بتواند باتری را با باتری شارژشده جابه‌جا کند؛ همین موضوع سبب می‌شود که قیمت باتری از موتورسیکلت حذف شود. این راهکار بسیار خوبی است که قیمت موتورسیکلت برقی را کاهش دهد. اما صرفا کفایت نمی‌کند. به‌هرحال ما نیاز داریم که حمایت‌های دولتی در این راستا به‌سرانجام برسد. همچنین باید اضافه کنم یکی از مهم‌ترین حمایت‌های دولتی در این زمینه ماده 12 قانون موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور است. درحال حاضر این ماده را روی موتورسیکلت برقی نتوانستیم اجرایی کنیم. درحقیقت به‌زبان ساده این ماده بیان می‌کند که هر کاری که شما انجام دهید که منجربه‌کاهش مصرف سوخت شود، منافعی که ایجاد می‌شود، ناشی از کاهش مصرف سوخت است و این بخش در قالب یارانه به‌همان موضوع اختصاص داده می‌شود.
مجری این طرح چه‌نهاد یا ارگانی است و چقدر در زمینه تولید موتورسیکلت برقی موثر است؟
متولی این ماده وزارت نفت است؛ اما پیچیدگی خاص خود را دارد. مهم‌ترین بخش در این زمینه این است که فرد نمی‌تواند آن را اجرا کند؛ زیرا باید به‌صورت ناوگانی اثبات و اجرا شود. نکته اول که کار را سخت می‌کند این است که می‌گوید شما اجرا کنید و عامل صرفه‌جویی و عامل سرمایه‌گذاری نیز در این کار وجود داشته باشد. پس از آن وزارت نفت آن را ارزیابی می‌کند و بعد از آن در دوره شش‌ماهه یا یک‌ساله پرداخت شروع می‌شود. این مساله بسیار سخت است و هیچ ناوگانی ترغیب نمی‌شود. به‌طور مثال اسنپ هرگز این وسیله نقلیه را نمی‌خرد. زیرا شعار اسنپ همین است که ناوگان بدون خودرو دارد. بنابراین این ناوگان‌ها موتورسیکلت نمی‌خرند و این شخص است که موتورسیکلت را خریداری می‌کند. همچنین این مساله نیز مهم است که شخصی که به‌دنبال موتورسیکلت 125سی‌سی اقتصادی است که صفر کیلومتر آن 30 میلیون‌تومان است، به‌سراغ نمونه‌های دست‌دوم و کارکرده آن می‌رود و برایش مهم نیست که آلاینده و آلودگی دارد و این همه برای نمونه برقی هزینه نمی‌کند. بنابراین چنین شخصی باتوجه به‌قیمت 60 و 70 میلیونی موتورسیکلت برقی، به‌سمت این گزینه‌ها نمی‌آید. الزامات قانونی و حمایت‌های دولتی می‌تواند در این راستا بسیار کمک‌کننده باشد. یعنی این‌که طبق ماده قانون هوای پاک از سال 1399 هر پیکی که قصد ادامه فعالیت دارد، باید موتورسیکلت برقی داشته باشد. اگر شما بررسی کنید متوجه می‌شوید که هیچ‌یک از آن‌ها چنین کاری را انجام نداده‌اند. همچنین در این قانون آمده که اگر پیکی بخواهد به‌این ناوگان حمل‌ونقل اضافه شود، از موتورسیکلت برقی استفاده کند که شما می‌توانید مشاهده کنید که هیچ‌یک از پیک‌ها از موتورسیکلت برقی استفاده نمی‌کنند. همچنین در قانون هوای پاک آمده که تولیدکنندگان موتورسیکلت، اگر می‌خواهند موتورسیکلت جدید بسازند، باید سه‌دستگاه موتورسیکلت بنزینی فرسوده را اسقاط کنند. اما متاسفانه تولیدکنندگان نسبت به‌اسقاط سه‌دستگاه موتورسیکلت بنزینی بیش‌تر رغبت نشان می‌دهند تا تولید موتورسیکلت برقی. زیرا الزام قانونی وجود ندارد.

چرا در بحث فرهنگ‌سازی موتورسیکلت‌های برقی موفق نیستیم؟
نخستین نکته‌ مهم دراین‌باره بحث شارژ موتورسیکلت برقی است و بنابراین این منطقی است که با نبود ایستگاه شارژ انگیزه‌ای برای استفاده از وسیله‌نقلیه برقی وجود ندارد. این مساله نیز مهم است که آیا موتورسیکلت برقی را می‌توان به‌پریز خانه متصل و آن را شارژ کرد؟ بنابراین باید ایستگاه‌های شارژ تعبیه شود و زیرساخت‌های حداقلی را راه‌اندازی کرد. درحقیقت دو دسته زیرساخت برای موتورسیکلت برقی وجود دارد. یکی زیرساخت‌های نرم‌افزاری است که اصطلاحا آن را قوانین و مقررات و اصلاح و تبیین قوانین و مقررات می‌نامیم؛ زیرا بخشی از آن وجود ندارد و باید ایجاد شود و بخشی از آن نیز وجود دارد اما اجرایی نشده یا به‌روز نیست که باید اصلاح شود. همچنین دیگری بخش سخت‌افزاری است. زیرا راکبان موتورسیکلت برقی ایستگاه و جایگاه شارژ می‌خواهند. جالب است بدانید ما با همکاری شهرداری تهران و شرکت ملی پست، طرحی را آماده کردیم که چون از اعتبار لازم برخوردار نبوده، فعلا متوقف شده است. در این طرح درمنطقه 12 تهران که یکی از حلقه‌های اصلی آلودگی هوا و شریان‌های اصلی حمل‌ونقل و ترافیک تهران است، ما درپی تاسیس جایگاه‌های شارژ موتورسیکلت برقی بوده‌ایم. همچنین جالب است که بدانید این جایگاه‌ها در قالب ایستگاه‌های پارکومتر درنظر گرفته شده که با کمترین فضای ممکن در آینده نزدیک تعبیه خواهیم کرد. برای تقویت فرهنگ‌ استفاده از وسیله‌نقلیه برقی دولت‌ها در بسیاری از کشورهای جهان هزینه کرده‌اند و متقبل ارائه شارژ رایگان تا یک سال شده‌اند؛ بنابراین لازم است دولت هزینه شارژ موتورسیکلت‌های برقی را تقبل کند تا بتوان در فرهنگ‌سازی قوی پیش رفت. همچنین لازم است مردم نوع دیدگاه خود را نسبت به‌موتورسیکلت برقی تغییر دهند؛ زیرا این دسته از وسایل نقلیه، برای پیمایش محدود و کاربری روزانه طراحی شده است؛ نه برای کار یا حمل‌ونقل اجسام سنگین‌وزن.

برای حمایت از تولید موتورسیکلت‌های برقی چه‌راهکاری وجود دارد؟
واردات CKD و CBU به‌کشور از حجم زیادی برخوردار است؛ یعنی متاسفانه تولیدکنندگان موتورسیکلت که ظاهرا می‌خواهند از این قانون پیروی کنند، تمایل بسیاری دارند که موتورسیکلت‌های برقی نامرغوب را از کشور چین وارد کشور ‌کنند که این مساله به‌فرهنگ‌سازی در این بخش نیز لطمه زیادی وارد می‌کند. به‌عنوان مثال آن دسته از موتورسیکلت‌های برقی را به‌کشور وارد می‌کنند که دارای باتری یک کیلووات-ساعتی است که برای نیاز روزمره درشهر مناسب نیست. درواقع به‌رغم این‌که تولیدکنندگان ‌در کشور می‌توانند نسخه‌های باکیفیت را وارد کنند، اما ترجیح می‌دهند تنها برای این‌که خلأ قانونی پر شود، نسخه‌های نامرغوب موتورسیکلت برقی را وارد کشور ‌کنند. همچنین متاسفانه ما شاهدیم که بهترین تولیدکنندگان موتورسیکلت کشور، چون سود و تجارتشان وابسته به‌نسخه‌های بنزینی است، فعالیت‌شان در زمینه موتورسیکلت برقی خوب نیست. به‌جرأت می‌توان گفت موتورسیکلت برقی در کشور ما از نظر تکنولوژی، نقطه کوری ندارد. به‌جز سوآپ یا ایستگاه‌های تعویض باتری که ما داریم و روی فرآیند کاری و نرم‌افزارش کار می‌کنیم، بحث تکنولوژی و فناوری دیگری نداریم که به‌آن دست پیدا نکرده باشیم.

به‌عنوان سوال پایانی، صنعت موتورسیکلت برای رسیدن به‌قله‌های پیشرفت نیازمند چه‌چیزی است؟
حمایت‌های دولتی که باید شفاف شود و ماده 12 نیز هرچه‌زودتر توسط شورای‌عالی اقتصاد مصوب شود. پیش‌نویس این موضوع با همکاری نهاد علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، وزارت نفت و سازمان برنامه و بودجه کشور نهایی شده است و این طرح در دولت قبل در صف اخذ مصوبه از شورای‌عالی اقتصاد بود که اکنون باتوجه به‌این‌که حجم مصوبه‌ها زیاد بوده، به‌جلسه نرسیده است. در دولت جدید نیز دلیل مسکوت ماندن آن را نمی‌دانیم و لازم است تحرکی ایجاد شود که مصوبه آن اخذ شود. نکته دوم این‌که صرفا اخذ مصوبه ماده 12 کفایت نمی‌کند و باید تمهیدات و تسهیلاتی برای اجرای این ماده در نظر گرفته شود که به‌معنای واقعی بتوان به‌صورت ناوگانی برای بحث موتورسیکلت از آن استفاده کرد. نکته سوم افزایش تعرفه‌های CKD و CBU قطعات و ماژول‌های موتورسیکلت‌های برقی است و با توجه به‌این‌که ما درحال حاضر در داخل کشور قطعه‌سازان بسیار خوبی را داریم، نیازی به‌وارد کردن این قطعات نیست. حتی کسانی که می‌خواهند درشرکت‌های بزرگ مونتاژ کنند، باید زنجیره تامین‌شان را براساس توان داخل بگذارند و نکته چهارم به‌روزرسانی و اجرایی شدن واقعی قانون هوای پاک و اصلاحات لازم‌الاجرا در مصوبه‌ و دستور اجرای وزارت صمت و قانون هوای پاک است که می‌تواند به‌توسعه این امر کمک بسزایی کند.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
2 + 3 =