یان ‌کالم

بدون شک یان کالم با شش دکترای افتخاری در کنار مدارک تحصیلی عالیه خود در زمینه تولید و طراحی خودرو، همچنین افتخارات بسیار زیاد در خلق ظاهر برخی از زیباترین و سریع‌ترین خودروهای تاریخ به‌اسطوره‌ای جاودانه در خودروسازی بدل خواهد شد.

به گزارش «اخبار خودرو»،بدون شک یان کالم با شش دکترای افتخاری در کنار مدارک تحصیلی عالیه خود در زمینه تولید و طراحی خودرو، همچنین افتخارات بسیار زیاد در خلق ظاهر برخی از زیباترین و سریع‌ترین خودروهای تاریخ به‌اسطوره‌ای جاودانه در خودروسازی بدل خواهد شد. از اواسط سال 2019 او خود را از سمت طراحی ارشد در جگوار بازنشسته کرد و کمپانی طراحی خود را تاسیس کرد که در آن علاوه‌بر طراحی خودرو، به‌طراحی محصولات لوکسی مانند ساعت نیز می‌پردازد. در اینجا گفت‌وگوی نشریه «روولوشن» را با این طراح چیره‌دست و جهانی مطالعه می‌کنید.

این‌طور که گفته‌اید شما از سه‌سالگی می‌دانستید که می‌خواهید طراح خودرو باشید. چطور به این رویا جامه عمل پوشاندید؟
آن‌قدر روی این هدف متمرکز بودم که باقی چیزها چندان اهمیتی برایم نداشت و درنتیجه حواسم را چندان پرت نمی‌کرد. من هیچ‌وقت در ورزش‌هایی مانند فوتبال یا راگبی خوب نبودم. تمام فکر و ذکرم ماشین‌ها و نقاشی بود و در سن 18 سالگی پی بردم که این تنهاکاری است که از پس آن برمی‌آیم و به‌همین خاطر به همان چسبیدم. کمی هم دشوار بود. در مدرسه دلم می‌خواست مهندسی و هنر بخوانم؛ اما در آن روزگار علوم فنی و هنرها چندان قرابتی با هم نداشتند. وقتی 17 سالم بود، خیلی حرفی از رشته‌ای مانند طراحی صنعتی شنیده نمی‌شد و این رشته تازه وارد انگلستان شده بود. دراین میان رشته‌ای در مدرسه هنر گلاسکو پیدا کردم که بی‌شک یکی از خلاق‌ترین مدارس است و در آنجا دوران بسیار فوق‌العاده‌ای را پشت سر گذاشتم. اخیرا وقتی خبر آتش‌سوزی این مدرسه را شنیدم قلبم عمیقا جریحه‌دار شد. پس از گلاسکو می‌خواستم درطراحی خودرو تخصص پیدا کنم؛ اما تنها دو مرکز آموزشی برای طراحی خودرو درجهان وجود داشت؛ یکی در لس‌آنجلس و دیگری در لندن. من می‌خواستم به‌لس‌آنجلس بروم و حتی توصیه‌نامه‌ای از وین چری، رئیس طراحی واکسهال گرفتم؛ اما بورسیه تحصیلی من کفاف هزینه تحصیل در خارج از کشور را نمی‌داد. هرچند موفق شدم که با پشتیبانی فورد به‌کالج سلطنتی هنر در لندن بروم.

اوضاع در کالج سلطنتی هنر چطور بود؟
من درست در قلب لندن بودم و انگار هایدپارک حیاط‌خلوت خانه‌ام بود؛ دوران فوق‌العاده‌ای بود. مدرسه هنر گلاسکو بسیار سختگیر بود و من باید خود را ثابت می‌کردم و شب‌های زیادی را برای اتمام پروژه‌های طراحی‌ام تا صبح بیدار ماندم. در کالج لندن بیشتر به‌معاشرت با دیگران توجه می‌شد و به‌ما آزادی عمل بیشتری در کاوش طراحی‌ها داده می‌شد. داشتن حمایت مالی فورد افتخار بزرگی بود و درتعطیلات من با خودرو مینی مدل قدیمی‌ام به‌اسکس می‌رفتم و در آنجا کار می‌کردم. در آنجا درک درستی از چگونگی عملکرد یک استودیوی طراحی پیدا کردم و با این تصور به‌فورد رفتم که فکر می‌کردم جهان را تغییر خواهم داد؛ اما چیزی که اتفاق افتاد این بود که دیدم تنها درصورتی که افراد ارتقا پیدا کنند، شانس خلاق‌تر بودن را پیدا خواهند کرد، درنتیجه این مدیران بالادستی بودند که کارهای خلاقانه را انجام می‌دادند و جوان‌ترها باید ترتیب کارهای معمولی را می‌دادند. این اتفاقی است که در آنجا برای من افتاد. اگر شما پشت فرمان یک فورد مدل دهه 70 یا 80 نشسته باشید، خیلی محتمل است که فرمانش را من طراحی کرده باشم. نخستین خودرویی که در طراحی کل آن نقش داشتم، فورد اسکورت کازورث بود؛ اما این بعد از 10 سالی بود که با این کمپانی همکاری می‌کردم. بامزه است؛ وقتی می‌بینید خودروهایی که طراحی کرده‌اید عنوان کلاسیک به‌خود گرفته‌اند و مردم آن‌ها را بازسازی می‌کنند می‌فهمید که دیگر پیر شده‌اید. در آنجا من به‌خودم قول دادم که اگر یک زمان استودیوی طراحی خودم را تاسیس کردم به‌جوان‌ترها شانس بیشتری بدهم و امیدوارم این کار را کرده باشم. من در استودیوی خودم تنها به‌جوان‌ها جهت می‌دهم و سعی می‌کنم خیلی در کارشان دخالت نکنم. من بین اعضای تیم بر ‌خلاقیت تاکید زیادی دارم و تلاش می‌کنم آن‌ها را به‌خودباوری برسانم.

آیا از کار در فورد لذت می‌بردید؟
من نخستین‌بار در کریسمس 1977 به‌عنوان دانشجو به‌فورد رفتم و بعد در ژوئیه 1979 کار تمام‌وقت را در آنجا آغاز کردم. با جزئیات همه‌چیز را به‌خاطر دارم. با خودم فکر می‌کردم شش ماهی را آنجا می‌مانم و بعد به‌فراری می‌روم. اما 11 سال بعد آنجا را ترک کردم. من در استودیوی طراحی داخلی کار می‌کردم که با آموزش‌های من به‌عنوان یک طراح سازگار و هماهنگ بود؛ اما من می‌خواستم طراحی بیرونی هم انجام دهم و تنها راه برای رسیدن به‌این خواسته این بود که به‌یک استودیوی دیگر بروم. من به‌استودیوی گیا در ایتالیا رفتم و مدیر استودیوی طراحی شدم. از قضا برادرم هم در آنجا طراح ارشد بود. تا اینجای کار ما چندان با هم نزدیک نبودیم؛ اما پس از آن به‌دوستان خیلی خوبی برای هم بدل شدیم. او مردی فوق‌العاده است و هیچ احساس رقابتی بین ما وجود ندارد. تا همین اواخر او معاون ارشد طراحی در کمپانی فورد بود و شغلی داشت که فراتر از آرزوهای من بود.

این خیلی فوق‌العاده است که دو برادر در زمینه‌ای یکسان موفق باشند. آیا فکر می‌کنید ربطی به ژن داشته باشد؟
عجیب است، این‌طور نیست؟ پدر ما مشاور حقوقی بود و مادرمان در کتابخانه کار می‌کرد. تا وقتی که من هفت‌ساله شدم، اصلا ماشینی نداشتیم. فکر می‌کنم پدربزرگم روی من تاثیر بسیار زیادی گذاشت. وقتی 9 ساله بودم او از دنیا رفت. اخیرا برای نخستین‌بار بعد از مرگ او به‌خانه‌ای که در آن زندگی می‌کرد سری زدم. به‌علاوه سری هم به‌گاراژی زدم که در آن نخستین جگوار ای-تایپ زندگی‌ام را ملاقات کردم. این رویارویی با یک ای-تایپ کوپه قرمز را می‌توان دلیل عشق و علاقه من به‌خودروها دانست. در 9 سالگی من وارد آن گاراژ شده بودم و بروشور ای-تایپ را گرفته بودم. تا تولد 40 سالگی برادرم آن را پیش خودم نگه داشتم و بعد آن را به او هدیه دادم؛ چون یک جگوار ای-تایپ داشت.

بنابراین شما خودتان جگوار ای-تایپ ندارید. اما خودرو مورد علاقه شما چیست؟
خودرویی که آرزو دارم داشته باشم، اما شاید به‌خاطر گرانی‌اش هرگز به‌آن نرسم فراری 250 GT SWB است. من عاشق این ماشین هستم و فکر می‌کنم گفتنش اشکالی نداشته باشد؛ چراکه این یک مدل زیبای کلاسیک است. این فراری در 1960 توسط کاروتسریا اسکاگلیتی طراحی شده و انتخاب این ماشین کمی عجیب است؛ چراکه اکثر افراد عاشق GTO هستند؛ اما من آن را دوست دارم. غیر از آن من شانس راندن خودروهایی را دارم که مشغول کار روی آن‌ها هستم. جگوار اف-تایپ و البته آی-پیس هم جزو ماشین‌های رویایی‌ام هستند.

جالب است که یک مدل الکتریکی را انتخاب می‌کنید.
بله؛ من هم به‌باشگاه هواداران الکتریکی‌ها پیوسته‌ام. آی-پیس ماشین متفاوتی است و من معتقدم ما از رقبایمان پیشی خواهیم گرفت. جگوار کمپانی‌ بسیار نوآوری است و این شرکت برای 10 سال متوالی سریع‌ترین خودروهای اسپرت جهان را ساخته و همچنین تولید خودروهای کلاسیکی مانند XJ 1968 را نیز در کارنامه دارد. جگوار دو بعد متفاوت دارد: یک جنبه لوکس و تجملاتی و یک جنبه مسابقه‌ای و آی‌-پیس دارای هر دو جنبه بوده و هم از نظر عملکردی فوق‌العاده است و هم بسیار نرم و آرام است. این بیشترین آزادی عملی بود که من در طراحی تجربه می‌کردم. به‌ما تنها یک دستور داده شده بود و آن هم این‌که این ماشین چهار چرخ داشته باشد؛ یک باتری در میانه‌اش باشد و طول مشخصی را هم برایش تعیین کرده بودند. مابقی دست خودمان بود و می‌توانستیم هرکاری بکنیم؛ برای این‌که هیچ‌چیزی برای جای دادن در آن وجود نداشت؛ نه جعبه‌دنده‌ای و نه میل‌لنگی و تنها سیم‌کشی بود. من همیشه دوست داشتم یک ماشین خانوادگی اسپرت‌تر طراحی کنم و این هرگز ممکن نبود؛ چراکه موتور ماشین‌های اسپرت در عقب قرار دارند. این پلت‌فرم جدید به‌ما امکان خلق چیزی منحصر به‌فرد را داد.

چطور طراحی‌هایتان را به‌روز و تازه نگه می‌دارید؟
باید اهل آشوب باشید. آشوبگری چیز خوبی است و به‌معنی آن است که چیز متفاوتی را خلق می‌کنید. طراحی به‌معنی ایجاد نظم از دل آشوب و هرج و مرج است؛ اما اول از هر چیز باید آشوب را بیافرینید. هرچه در سر دارید را سر و ته و پشت و رو می‌کنید و به‌راه‌حلی می‌رسید که درسطوح بسیار زیادی کارایی دارد و علاوه‌بر زیبایی به‌لحاظ عملگرایانه و مقرون به‌صرفه بودن نیز قابل توجیه است. فکر می‌کنیم همین موضوع درخصوص ساعت‌های مچی هم صدق می‌کند. اما ماشین چیز بسیار پیچیده‌ای است. نیروی پردازشگر سیستم الکتریکی یک ماشین به‌تنهایی سه یا چهار برابر نیروی مشابه در یک هواپیمای ایرباس است. واقعا باورنکردنی است. یک ماشین تا این حد پیچیده است و مردم از آن خبر ندارند.

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
2 + 3 =

آخرین اخبار

بین الملل