به گزارش «اخبار خودرو»،طی یک‌سال اخیر صحبت‌های بسیاری درخصوص حذف گواهی اسقاط از مسیر واردات و تولید انجام شده است. در تازه‌ترین اقدام؛ منوچهر منطقی، معاون زیر صنعت، معدن و تجارت در نامه‌ای با اشاره به کمبود گواهی اسقاط و رسوب خودروهای تجاری و موتورسیکلت تولیدی کشور اظهار کرده است: «باتوجه به کمبود برگه اسقاط، شماره‌گذاری خودروهای تجاری و همچنین موتورسیکلت‌ها دچار مشکل شده است و عملا واحدهای تولیدی، انبوهی از محصولات خود را در پارکینگ‌های متعدد انبار کرده‌اند که قابلیت عرضه ندارند. این مساله علاوه‌بر کاهش تولید، افزایش قیمت محصولات در بازار را نیز به دنبال داشته است.» براساس این نامه در صورت نبود گواهی اسقاط، تولیدکنندگان باید مبلغ مابه‌ازای آن را در صندوق محیط‌زیست واریز کنند تا براساس آن بتوان تسهیلات مناسبی برای مشتریانی که قصد جایگزینی خودرو فرسوده خود را دارند، اختصاص داد. این در حالی است که محمود مشهدی شریف، رئیس هیات‌مدیره مراکز اسقاط در این خصوص اعلام کرده است که هیچ کمبود اسقاطی وجود ندارند و تولیدکنندگان صرفا تا زمان اجرای قانون 25درصدی اسقاط منتظر مانده و خودروهای خود را انباشت کرده و باعث گرانی در بازار شده‌اند.
درحال‌حاضر وضعیت مراکز اسقاط به چه صورت است و این مراکز از چه توان و ظرفیتی برای ارائه گواهی اسقاط برخوردار هستند؟
حدود 220 مرکز اسقاط ثبت شده‌اند که از ستاد مدیریت حمل‌ونقل سوخت کشور کد دارند. اما عملا برای 70 مرکز از سال 1396 که واردات خودرو خارجی ممنوع شد و محل مصرف گواهی اسقاط نبود، کاری وجود نداشت که انجام دهند و این مراکز غیرفعال شدند. در سال 96 حدود 100هزار گواهی اسقاط انباشته داشتیم که باعث شد بسیاری از کارگران این مراکز تعدیل و برخی از این مراکز نیز تعطیل شوند و در واقع نیمه‌راکد یا راکد یا ورشکسته شدند. 150 مرکز مابقی هم از یک تا 30درصد ظرفیت مرکز فعالیت می‌کنند. حدود 66 درصد مراکز اسقاط با حدود 1درصد ظرفیت فعالیت می‌کنند که می‌توان گفت در کل تنها 10 درصد از ظرفیت 220 مرکز اولیه درحال‌حاضر مورد استفاده قرار می‌گیرد. درحالی‌که براساس پروانه بهره‌برداری، این مراکز توانایی اسقاط 2میلیون و 200هزار دستگاه خودرو فرسوده در سال را دارند.
بیشترین حجم از ارائه گواهی اسقاط توسط این مراکز مربوط به چه زمانی بوده و ادعای عدم ظرفیت این مراکز برای گواهی اسقاط درست است؟
اسقاط توسط این مراکز در سال‌های 93 و 94 به میزان 330هزار تا 350هزار دستگاه در سال بوده است. این رقم تمام توان مراکز اسقاط نیست. آن‌چه امروز مورد نیاز کشور است، حدود 400 هزار گواهی برای یک سال پیش رو بوده که رسیدن به آن بسیار کمتر از ظرفیت مراکز اسقاط است و سابقه این مراکز هم نشان می‌دهد که توان اسقاط این خودروها وجود دارد. این‌که گفته می‌شود مراکز اسقاط ظرفیت و توان انجام کار را ندارند، خلاف واقع است. در واقع شرایط بد اقتصادی و وضعیت واردات خودروهای خارجی که تنها محل مصرف گواهی اسقاط بود، باعث شد این مراکز با تعدیل نیرو همراه شوند. این‌که گفته می‌شود این مراکز توان کافی برای ارائه گواهی اسقاط ندارند و با کمبود این گواهی مواجه هستیم، یک فریب است. در این مراکز درحال‌حاضر 50هزار گواهی اسقاط موجود است و نیازی به تامین بیشتر از این رقم فعلا وجود ندارد.
درحال‌حاضر با توجه به توان تولید موتورسیکلت در کشور، چه میزان گواهی اسقاط در این بخش مورد نیاز است؟
قانون موتورسیکلت این بود که به ازای هر یک موتورسیکلت یک موتور هم اسقاط می‌شد. اما قانون ساماندهی صنعت خودرو این رقم را به 25 درصد تقلیل داد. حداکثر گواهی مورد نیاز موتورسیکلت‌سازان در سال گذشته 250هزار عدد بوده است. تولیدکنندگان این بخش باید 10 درصد تولید خود را به محصولات برقی اختصاص می‌دادند. یعنی به ازای عدم تولید هر موتورسیکلت الکتریکی باید سه موتور فرسوده اسقاط کنند. طبق قانون قبلی، موتورسیکلت‌سازان حدود 280هزار گواهی مربوط به موتورسیکلت نیاز داشته‌اند. بر اساس قانون قبلی مصوب هیات وزیران، زمانی که 280هزار دستگاه تقسیم بر 7 می‌شد (یک سواری معادل 7 موتورسیکلت بود)، صرفا 40هزار دستگاه خودرو سواری برای اسقاط مورد نیاز این بخش بود که این رقم با توجه به قانون جدید 25درصدی به 10هزار دستگاه سواری در سال می‌رسد. یعنی تولیدکنندگان موتورسیکلت تنها به 10هزار گواهی اسقاط خودرو سواری نیاز دارند.
در بخش خودروهای تجاری درحال‌حاضر چه تعداد گواهی اسقاط مورد نیاز است؟
بحث دیگر مربوط به کامیونت، کامیون و کشنده دیزلی است که در کل کشور به 10هزار دستگاه هم نمی‌رسد. بنابراین تا پایان سال برای موتورسیکلت‌سازان و تجاری‌سازان گواهی اسقاط داریم.
باتوجه به آن‌که با کمبود گواهی اسقاط در کشور مواجه نیستیم، وضعیت فعلی صنعت و بازار که گفته می‌شود با انباشت محصول و گرانی در بازار همراه شده، ناشی از چه عواملی است؟
معاون وزیر صمت در نامه خود مدعی شده که مرکز اسقاط گواهی ندارند و موجب انباشت و کاهش تولید شده‌اند و درنتیجه محصولات خودروسازان در بازار آزاد گران شده است. اما علت اصلی این وضعیت را باید در عاملی غیر از بحث اسقاط جست‌وجو کرد. گواهی اسقاط وجود دارد، اما اگر محصولاتی مانند موتورسیکلت و تجاری به بهانه عدم وجود گواهی اسقاط انباشت شده، احتمالا تولیدکنندگان قصد دارند تا زمان اجرای قانون 25درصدی دست نگه دارند تا سود کلانی به دست بیاورند.
گواهی اسقاط برای بخش‌های مختلف چقدر هزینه دارد؟
گواهی اسقاط حدود 16 تا 18میلیون تومان برای یک خودرو سواری است که یک‌هفتم آن حدود 2.5میلیون تومان می‌شود. حالا اگر این رقم شامل قانون 25درصدی شود، برای هر موتورسیکلت 600هزار تومان می‌شود. کامیون‌سازان هم باید براساس مصوبه قبلی 33.3 درصد اسقاط می‌کردند. یعنی به ازای هر سه خودرو، یک خودرو. بنابراین گواهی اسقاط این تولیدکنندگان هم براساس قانون 25درصدی کاهش می‌یابد. این موضوع تولیدکنندگان را به طمع انداخته تا از این قانون استفاده کنند.
اما مشکلات اسقاط در زمینه کامیون‌های کارکرده نسبت به سواری‌ها بیشتر است. دلیل این موضوع چیست؟
در بحث کامیون‌های سه‌سال کارکرد اتفاق عجیبی افتاد و سازمان راهداری کارشناسی نادرستی انجام داد. گفته شد؛ واردات هر کشنده 44 تن (براساس استاندارد جهانی) مشمول 3 تن تخفیف می‌شود و به 41 تن می‌رسد. این در حالی است که در ایران اصلا کشنده 41تنی وجود ندارد و حداکثر کشنده موجود در کشور 40 تن است و به ازای یک تن اضافه باید یک کامیون دیگر اسقاط شود. حداقل تناژ یک کامیون 10 تن است و برای استفاده از کشنده 41 تن باید دو خودرو 40 و 10 تن اسقاط شود. تمام این موارد به دلیل مواردی ازجمله عدم نظارت و مدیریت درست سازمان راهداری است که سبب شده مجوز اسقاط کامیون‌های سه‌سال کارکرد افزایش یابد. درحالی‌که براساس قانون مجلس به ازای واردات کامیون‌های سه‌سال کارکرد باید یک کامیون اسقاط می‌شد و بحث تناژ مطرح نبود. اما در ادامه بحث تناژ نیز مطرح شد و در این خصوص به هیچ قانون و تبصره‌ای استناد نشده است. طرح اولیه این موضوع را سازمان راهداری ارائه کرد و بعد در کمیسیون زیربنایی هیات دولت تصویب و بعد از آن در هیات دولت قبلی تصویب و ابلاغ شد. اما هیچ زمانی روی این قانون کارشناسی انجام نشده است.
دلیل اصلی افزایش یک‌باره قیمت اسقاط کامیون‌های فرسوده چه بود؟
به دلیل آن که گواهی اسقاط کامیون‌ها محل مصرفی نداشت، بسیار ارزان تمام می‌شد و تنها حدود 300 تا 400 میلیون تومان هزینه داشت. بعد از آن‌که محل مصرف گواهی این خودروها پیدا شد و تولیدکنندگان موتورسیکلت و کامیون و کشنده به این سمت آمدند گواهی اسقاط این خودروها ارزشمند شد و قیمت گواهی برای یک خودرو 41 تن به یک‌میلیارد و 200میلیون تومان رسید. تناژ بیش از 41 تن برای واردکنندگان ذخیره می‌شود. اگر به ازای هر کشنده یک کشنده اسقاط می‌شد و به تناژ اهمیتی داده نمی‌شد، کار آسان‌تر انجام می‌شد.
موضوعات بسیاری از سوی متقاضیان واردات خودروهای تجاری سه سال کارکرده مبنی بر کمبود گواهی اسقاط مطرح می‌شود. مشکل اصلی این بخش چیست؟
این موضوع را باید در نظر گرفت که دو ماه گواهی مراکز اسقاط شارژ نشد. البته مراکز گواهی داشتند، اما گواهی آن‌ها شارژ نمی‌شد و نمی‌توانستند گواهی‌ها را به مصرف‌کنندگان نهایی مانند تولیدکنندگان موتورسیکلت و خودروهای تجاری انتقال دهند. همین موضوع سبب نارضایتی و افزایش قیمت گواهی اسقاط شد. این در حالی است که ظرفیت کافی برای ارائه گواهی اسقاط تا پایان سال وجود دارد و هیچ نیازی به این نیست که این گواهی در ازای پرداخت پول صادر شود. مشکل اساسی اسقاط کامیون‌های وارداتی این است که ابتدا باید کامیون اسقاط می‌شد و بعد از آن ثبت سفارش انجام می‌شد. نه این‌که هزاران کامیون ثبت سفارش و وارد کشور شود و افراد بسیاری در این طرح مشارکت کنند و بعد مدعی شوند کامیون اسقاطی نداریم. ازسوی‌دیگر، باید با استناد به قانون مجلس برای واردات هر دستگاه یک کامیون اسقاط می‌شد. حتی اگر قرار بود سخت‌گیری در خصوص تناژ انجام شود، باید با گواهی اسقاط قابل حل باشد.
