بازار خودروهای باری سبک در کشور سال‌هاست که با تداوم تولید محصولاتی قدیمی، پرمصرف و بعضا ناایمن مواجه است. بسیاری از این خودروها که عمدتا در دسته خودروهای باری سبک «اقتصادی» قرار می‌گیرند، هنوز انتخاب اول اقشار زحمتکش این صنف است. اگر مسیر صنعت‌خودرو کشور متفاوت بود و پیکاپ‌های اقتصادی جهان با فناوری نوین و قیمت مناسب جای آن‌ها را می‌گرفتند، چه تغییراتی در حمل‌ونقل شهری و روستایی ایران رقم می‌خورد؟ برای پی بردن به پاسخ این سوال نگاهی به ارزان‌ترین وانت‌های باری دنیا خواهیم داشت که شاید در آینده به خطوط تولید یا بازار خودرو کشور راه یابند؛
سه بازیگر اصلی بازار وانت‌های سبک کشور
در یک نگاه کلی به بازار وانت‌های سبک کشور، سه بازیگر اصلی دیده می‌شوند؛ نیسان آبی، پراید ۱۵۱ و آریسان. نیسان آبی با پلت‌فرمی که به دهه ۱۹۷۰ بازمی‌گردد، همچنان در نسخه‌های بنزینی و دیزلی تولید می‌شود. این خودرو توسط شرکت زامیاد دستخوش تغییراتی جهت ارتقای ایمنی، کاهش مصرف سوخت و رشد کیفیت قرار گرفته است و همچنان گزینه‌ای بی‌رقیب در رده وانت‌های سنگین‌تر باقی مانده است.
پراید ۱۵۱ نیز درحالی نقش یک خودرو باری را ایفا می‌کند که پایه طراحی آن هرگز برای این کار نبوده، اما از زمان عرضه به بازار توانسته نیاز حمل و نقل سبک را رفع کند. وانت آریسان نیز یکی از وانت‌های باری کشور است که برپایه پلت‌فرم پژو تولید و برای جابه‌جایی بارهای سبک مناسب است. گروه صنعتی ایران‌خودرو با واگذاری مدیریت دولتی به بخش‌خصوصی برنامه ارتقای این محصول را دنبال کرده است.
اگر به بازار جهانی خودرو نگاهی کرده و در مقام قیاس کشورهای مشابه با ایران از نظر درآمد سرانه را در نظر بگیریم، ده‌ها مدل پیکاپ اقتصادی با طراحی تخصصی برای حمل بار سبک شهری و روستایی تولید می‌شود؛ خودروهایی که از ابتدا با هدف پاسخ‌گویی به نیازهای مشاغل کوچک، کشاورزان، پیمان‌کاران شهری یا سیستم توزیع طراحی شده‌اند. به‌نظر می‌رسد خلأ تنوع سبد محصول وانت‌های سبک در صنعت‌خودرو کشور همچنان پابرجاست و عدم حمایت‌های مناسب سیاستگزاران صنعتی مانع از توسعه در این بخش شده است.
اقتصاد جهانی وانت‌های سبک
در بازار خودرو دنیا، کشورهایی مانند اندونزی، تایلند، ویتنام، برزیل و حتی برخی مناطق آفریقا، میزبان وانت‌هایی هستند که بین ۷ تا ۱۲ هزار دلار قیمت دارند. این خودروها عمدتا در نسخه‌های پایه فاقد آپشن هستند، اما از نظر ساختاری، برای باربری سبک طراحی شده‌اند. وجود شاسی مستقل، موتورهای کم‌مصرف، گیربکس‌های ساده اما مطمئن و فناوری‌های حداقلی مثل کیسه هوا، فرمان هیدرولیک، کولر و سامانه‌های مختلف ترمز و پایداری خودرو آن‌ها را برای حمل‌ونقل محلی ایده‌آل کرده است.
در این میان، برندهایی نظیر سوزوکی، جک، چانگان، DFSK، داتسون و به‌تازگی تویوتا، با معرفی محصولات فوق اقتصادی خود، نقش پررنگی در تامین وانت‌های باری سبک و سنگین بازارهای جهانی ایفا کرده‌اند. خودروهایی که نه زرق‌وبرق دارند و نه شتاب‌گیری خارق‌العاده؛ اما آن‌چه از یک وانت واقعی انتظار می‌رود را با قیمتی معقول و قابل دسترس فراهم می‌کنند.
سوزوکی کری؛ شاهکار کوچک و کاربردی
یکی از شناخته‌شده‌ترین نمونه‌ها، سوزوکی کری (Suzuki Carry) است؛ وانت کوچکی که در بسیاری از بازارهای جنوب آسیا محبوب است. این خودرو با قیمتی حدود ۸ تا ۹ هزار دلار در نسخه پایه، موتور کوچک بنزینی، جعبه‌دنده ۵ سرعته دستی و مصرف سوخت حدود ۶ لیتر در صد کیلومتر عرضه می‌شود.
شاسی مستقل، فضای بار مستطیلی کاربردی و فرمان‌پذیری خوب در فضاهای شهری، آن را برای فروشندگان سیار، شرکت‌های خدماتی کوچک و باربری سبک در مناطق روستایی مناسب کرده است.
کری در نسخه‌های جدید خود دارای کیسه‌هوای راننده و سرنشین است و در اندونزی، هند و فیلیپین تولید می‌شود. حتی در برخی کشورها نسخه چهارچرخ‌محرک آن برای مناطق کوهستانی نیز موجود است. این وانت، نمونه‌ای روشن از این واقعیت است که می‌توان با طراحی اقتصادی اما مهندسی‌شده، یک وانت ارزان را به انتخابی قابل اتکا بدل کرد.
تویوتا IMV ۰؛ تغییر قاعده بازی در بخش اقتصادی
شاید مهم‌ترین بازیگر جدیدی که می‌تواند مفهوم وانت اقتصادی را در مقیاس جهانی بازتعریف کند، تویوتا IMV ۰ باشد. این خودرو نه‌تنها محصول یک برند معتبر ژاپنی است، بلکه بر پایه همان پلت‌فرم IMV که هایلوکس بر آن ساخته شده توسعه یافته؛ با این تفاوت که ساده‌سازی شده تا قیمت به‌طور چشم‌گیری کاهش یابد.
تویوتا IMV ۰ در تایلند رونمایی شد و با طراحی ماژولار، قابلیت سفارشی‌سازی بالا و استحکام بالای شاسی، هدف خود را تبدیل شدن به پلت‌فرمی چندمنظوره برای بازارهای در حال توسعه قرار داده است. این خودرو با قیمت پایه حدود ۱۰ هزار دلار به‌بازار وارد شده؛ اما نکته مهم این‌که با همین قیمت، از بسیاری از وانت‌های چینی یا حتی داخلی پیشرفته‌تر است.
IMV ۰ از موتورهای ساده و کم‌مصرف بنزینی و دیزل تویوتا بهره می‌برد، گیربکس دستی دارد و بسته به نیاز مشتری می‌تواند به وانت روباز، یخچال‌دار، آمبولانس، ون خدمات شهری یا حتی یک خودرو تبلیغاتی تبدیل شود. طراحی خارجی آن مینیمال و کاربردی است و در داخل نیز همه‌چیز حول محور کارایی چیده شده؛ نه تجملات بی‌فایده که مناسب حمل‌ونقل بار نیست.
ورود چنین خودرویی به صنعت و بازار کشور، می‌توانست انقلابی در کیفیت ناوگان حمل‌ونقل باری سبک ایجاد کند. IMV ۰ نه تنها تویوتاست، بلکه پاسخ دقیق به‌نیاز کشورهایی نظیر ایران است که با کمبود بودجه، سوخت یارانه‌ای و ناوگان فرسوده دست‌وپنجه نرم می‌کنند.
اگر این وانت‌ها در ایران بودند چه می‌شد؟
اگر سوزوکی کری، جک X۲۰۰، DFSK سری K یا تویوتا IMV ۰ به‌جای برخی از خودروهای باری سبک پرمصرف در کشور تردد می‌کردند، نخستین و ملموس‌ترین نتیجه، کاهش مصرف سوخت در مقیاس ملی بود. بسیاری از این خودروها بین ۵ تا ۷ لیتر در صد کیلومتر مصرف دارند؛ درحالی که یکی از خودروهای سبک باری بیش از ۱۰ لیتر مصرف می‌کند. این یعنی کاهش شدید فشار بر یارانه انرژی کشور است. دوم، آلایندگی پایین‌تر و رعایت استانداردهای روز آلایندگی در این خودروها، سطح آلودگی شهرها را کاهش می‌داد؛ به‌ویژه در کلان‌شهرهای مانند تهران، اراک یا اهواز که بار آلایندگی وانت‌ها قابل توجه است.
سوم، ارتقای محسوس ایمنی؛ ترمزهای پیشرفته‌تر، فرمان‌پذیری بهتر، کیسه هوا و طراحی ارگونومیک بدنه در این وانت‌های اقتصادی، سطح تصادفات منجر به‌جراحت یا فوت را کاهش می‌داد.
ویژگی‌هایی که اکنون در برخی خودروهای موجود در بازار دیده نمی‌شوند. چهارم، انعطاف بیشتر در طراحی و کاربری؛ مدل‌هایی مانند IMV ۰ با ساختار ماژولار قابلیت تبدیل به‌چندین نوع خودرو باری را دارند؛ این یعنی پشتیبانی از صنایع غذایی، کشاورزی، پخش دارو و دیگر حوزه‌هایی که می‌تواند نیازهای موجود در کشور را پاسخ دهد.
تغییر دیدگاه در تولید خودروهای سبک باری
صنعت‌خودرو در شرایط فعلی و با در نظر گرفتن فقدان استراتژی توام با عدم حمایت‌های لازم جهت رشد زیرساخت‌های صنعتی توام با تحریم‌های اقتصادی، مانع ورود چنین خودروهایی به بازار کشور شده است. نه تنها واردات خودرو به‌درستی آزاد نشده، بلکه حتی تولید داخلی با پلت‌فرم‌های به‌روز و همکاری با برندهای معتبر جهانی نیز با چالش‌های جدی مواجه است. پاسخ به این سوال که آیا می‌توان پیکاپ‌های اقتصادی واقعی را به بازار خودرو ایران آورد، نه در حوزه فنی، بلکه در سطح سیاستگزاری‌های صنعتی کلان نهفته است.
چالش امروز صنعت‌خودرو کشور، نه در نداشتن مهندسان مستعد یا مصرف‌کنندگان آگاه، بلکه در عدم اراده برای دستیابی به‌تولید خودروهای جدید و آغاز شراکت با جهان واقعی صنعت‌خودرو است. تویوتا IMV ۰ و امثال آن نه رویا، که الگوهایی دست‌یافتنی هستند و درصورت حمایت‌های هدفمند و سیاستگزاری‌های صنعتی درست و با در نظرگرفتن منافع ملی و شرایط خودروسازان می‌توان به آن دست یافت.
