در سال‌های اخیر، نام ترکیه به‌عنوان یکی از مبادی اصلی واردات کامیون و کشنده به ایران بارها در گزارش‌های گمرکی و رسانه‌ای تکرار شده است. با وجود فاصله جغرافیایی کم ایران با کشورهای صنعتی‌تری همچون چین یا حتی کشورهای اروپای شرقی، کامیون‌های وارداتی عمدتا از ترکیه به بازار ایران راه می‌یابند. این روند که پس از آزادسازی نسبی واردات خودروهای سنگین شدت گرفته، پرسش‌هایی اساسی را پیش روی کارشناسان حوزه حمل‌ونقل و سیاست‌گزاران قرار می‌دهد؛ از جمله این‌که چرا ترکیه در صدر کشورهای صادرکننده کامیون به‌ایران قرار دارد و بازار خودروهای سنگین ترکیه چه ویژگی‌هایی دارد که آن را به انتخاب اول واردکنندگان ایرانی تبدیل کرده است؟ آیا این مسیر وارداتی منافع درازمدتی برای ایران دارد یا صرفا انتخابی کوتاه‌مدت در شرایط تحریمی و محدودیت‌های لجستیکی است؟
برای پاسخ به این پرسش‌ها، لازم است ابتدا نگاهی دقیق به‌ساختار صنعت خودروهای سنگین ترکیه، برندهای فعال، سیاست‌های صنعتی، کیفیت تولیدات و توان صادراتی این کشور داشته باشیم.
صنعت کامیون‌سازی ترکیه؛ صنعتی پیشرفته در مرز اروپا و آسیا
ترکیه با داشتن سابقه‌ای بالغ بر ۶۰ سال در صنعت خودروهای تجاری، یکی از قدرت‌های منطقه‌ای در زمینه تولید کامیون و کشنده به‌شمار می‌رود. در این کشور، شرکت‌های بزرگ بین‌المللی از جمله مرسدس‌بنز، فورد، اسکانیا، مان، رنو و ولوو کارخانه‌هایی با ظرفیت تولید بالا دارند. همچنین برندهای بومی مانند BMC و Otokar نیز در کنار مونتاژکنندگان برندهای خارجی، حضوری پررنگ در بازار داخلی و صادراتی ترکیه دارند.
این کشور، به‌لطف موقعیت ژئوپلیتیکی خود، توانسته پلی ارتباطی میان بازار اروپا و آسیا باشد. در نتیجه، هم زیرساخت صنعتی مناسبی برای تولید خودروهای سنگین دارد و هم با الزامات کیفی و زیست‌محیطی اتحادیه‌اروپا هماهنگ شده است. از این منظر، کامیون‌های تولید ترکیه به‌لحاظ فنی و کیفی در رده استانداردهای بین‌المللی قرار دارند.
حجم تولید و صادرات کامیون در ترکیه
بر اساس آمار رسمی اتحادیه خودروسازان ترکیه (OSD)، این کشور در سال ۲۰۲۳ بیش از ۳۷۰ هزار دستگاه وسیله‌نقلیه تجاری تولید کرده که بخش قابل توجهی از آن به‌کامیون‌های نیمه‌سنگین و سنگین اختصاص دارد. حدود ۶۰ درصد از این تولیدات به‌کشورهای خارجی صادر شده‌اند که اروپا، روسیه، آسیای میانه و کشورهای عربی عمده مقاصد صادراتی بوده‌اند. نکته قابل‌توجه این‌که ترکیه نه‌تنها به‌عنوان تولیدکننده نهایی، بلکه به‌عنوان قطب مونتاژ برای برندهای بزرگ اروپایی نیز عمل می‌کند. به‌عنوان مثال، کارخانه فورد اتوسان (Ford Otosan) در ترکیه، یکی از مراکز مهم تولید کامیون‌های سری F و Tractor Unit این شرکت برای بازارهای منطقه‌ای است. همچنین مرسدس‌بنز ترک، کامیون‌های آکتروس و آکسور را در شهر آق‌سارای برای بازار ترکیه و صادرات تولید می‌کند.
حمل‌ونقل جاده‌ای، پیشران اصلی تقاضای کامیون در ترکیه
ساختار اقتصادی ترکیه متکی بر صادرات کالاست و عمده صادرات این کشور از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای انجام می‌شود. بر اساس آمارهای وزارت حمل‌ونقل ترکیه، بیش از ۸۰ درصد حمل‌ونقل باری داخلی و بین‌المللی ترکیه از طریق کامیون انجام می‌شود. این وضعیت موجب شده است تقاضای مداومی برای نوسازی ناوگان و تولید مستمر خودروهای سنگین در این کشور وجود داشته باشد. در نتیجه، کارخانه‌های کامیون‌سازی ترکیه به‌طور مداوم در حال تولید، ارتقا و عرضه محصولات به‌روز هستند؛ ویژگی‌هایی که بازار ایران به‌شدت به آن نیاز دارد.
افزایش تمایل واردکنندگان ایرانی به کامیون‌های ترکیه‌ای
با توجه به‌محدودیت‌های واردات مستقیم از اروپا و قیمت بالای کامیون‌های نو از آلمان یا سوئد، واردکنندگان ایرانی در سال‌های اخیر به‌شدت به‌سمت خرید کشنده‌ها و کامیون‌های تولید ترکیه یا موجود در بازار دست‌دوم این کشور روی آورده‌اند. طبق آمارهای غیررسمی، بیش از ۵۰ درصد کامیون‌های وارداتی به ایران در سال ۱۴۰۲، از مبدا ترکیه بوده‌اند. این روند نه‌تنها شامل کشنده‌های نو، بلکه کامیون‌های کارکرده با کارکرد متوسط (زیر ۴۰۰ هزار کیلومتر) نیز می‌شود. در این میان، برندهایی مانند مرسدس‌بنز، فورد، مان و داف که در ترکیه حضور دارند مورد استقبال بازرگانان ایرانی هستند.
مزایای واردات کامیون از ترکیه برای ایران
یکی از اصلی‌ترین دلایل واردات کامیون از ترکیه برای ایران، به‌موقعیت جغرافیایی نزدیک این کشور بازمی‌گردد. انتقال زمینی کامیون از ترکیه به‌ایران، نسبت به مسیرهای دریایی از چین یا روسیه، هم سریع‌تر و هم ارزان‌تر تمام می‌شود. به‌ویژه با توسعه مسیرهای زمینی و بهره‌برداری از گمرکات مرزی بازرگان و سرو، زمان تحویل کامیون‌ها به‌بازار ایران به‌حداقل رسیده است.
دلیل دوم، تنوع بالای برندهای موجود در بازار ترکیه است. با توجه به‌حضور برندهای معتبر اروپایی در این کشور، واردکنندگان ایرانی می‌توانند به‌کامیون‌های نو و کارکرده با برندهایی چون مرسدس‌بنز، اسکانیا، مان، ولوو و فورد دسترسی داشته باشند؛ آن هم با قیمت‌هایی پایین‌تر از نمونه‌های مشابه در بازار اروپا. درواقع ترکیه به‌نوعی بازار واسطه‌ای میان ایران و اروپا شده است.
سومین دلیل، تسهیل در انتقال ارز و مراودات مالی با ترکیه است. برخلاف بسیاری از کشورهای غربی که با محدودیت‌های شدید بانکی برای نقل و انتقال پول به ایران روبه‌رو هستند، ترکیه همچنان از کانال‌های ارتباطی قابل دسترس‌تری برخوردار است. این مساله باعث می‌شود واردات کامیون از این کشور با ریسک کمتری برای واردکنندگان ایرانی همراه باشد.
بازار خودروهای کارکرده ترکیه؛ فرصتی برای نوسازی ناوگان ایران
یکی از جذاب‌ترین بخش‌های بازار ترکیه برای فعالان صنعت حمل‌ونقل در ایران، بازار کامیون‌های دست‌دوم است. در ترکیه، به‌دلیل مقررات سخت‌گیرانه در حوزه معاینه فنی و مالیات بر خودروهای فرسوده، بسیاری از دارندگان کامیون ترجیح می‌دهند هر ۵ تا ۷ سال خودروهای خود را تعویض کنند. این امر سبب شده است بازار بزرگی از کامیون‌های کارکرده اما سالم و نسبتا کم‌کارکرد شکل بگیرد که به‌لحاظ فنی همچنان قابل‌استفاده هستند.
واردات این دسته از کامیون‌ها با عمر زیر ۵ سال، به‌ویژه در شرایطی که ناوگان حمل‌ونقل ایران فرسوده و از نظر مصرف سوخت و آلایندگی در وضعیت نامطلوبی قرار دارد، می‌تواند گامی موثر در نوسازی باشد. برای مثال، کامیون‌های دست‌دوم مرسدس‌بنز آکتروس یا فورد F-MAX ساخت ترکیه با عمر کم، در مقایسه با محصولات چینی صفرکیلومتر نه‌تنها مصرف سوخت پایین‌تری دارند، بلکه دوام فنی بالاتری نیز ارائه می‌دهند.
ترکیه؛ رقیب صنعت کامیون ایران؟
هرچند واردات کامیون از ترکیه برای نوسازی ناوگان ایران مفید به‌نظر می‌رسد، اما این روند می‌تواند تبعاتی منفی نیز برای تولید داخل به‌همراه داشته باشد. در سال‌های اخیر، شرکت‌های ایرانی مانند ایران‌خودرو دیزل، بهمن‌دیزل، ماموت‌دیزل و آرین‌دیزل تلاش کرده‌اند تا با همکاری برندهای چینی یا اروپایی، خطوط تولید کامیون و کشنده را در کشور راه‌اندازی کنند. ورود گسترده کامیون‌های وارداتی، به‌ویژه کارکرده‌های ارزان‌قیمت، ممکن است حاشیه‌سود این شرکت‌ها را کاهش دهد و مسیر توسعه صنعت داخلی را با چالش مواجه کند.
فرصت طلایی برای نوسازی ناوگان ایران با کامیون‌های ترک
یکی از چالش‌های اصلی حمل‌ونقل جاده‌ای ایران، فرسودگی ناوگان است. میانگین سن کامیون‌های ایرانی بالای ۲۰ سال است و بیش از ۵۰ درصد ناوگان نیازمند جایگزینی فوری هستند. واردات کامیون‌های دست‌دوم اروپایی از مبدأ ترکیه، فرصتی کم‌هزینه‌تر و سریع‌تر برای نوسازی محسوب می‌شود.
افزایش روزافزون مصرف گازوئیل، ایمنی پایین جاده‌ها به‌سبب تردد کامیون‌های غیرایمن، راندمان پایین حمل‌ونقل کالا و به‌تبع آن بالا بودن نرخ کرایه‌ها نسبت به‌متوسط جهانی همگی از مشکلات عمده امروز اقتصاد حمل‌ونقل کشور هستند.
سرعت عمل در ارتقای ناوگان برای جلوگیری از بسته شدن پنجره فرصت‌ها، نکته مهمی است که تنها واردات می‌تواند پاسخگوی آن باشد.
