نهمین نسخه این گزارش، نگاهی هوشیارانه و درعین حال راهبردی به‌مسیرهای دستیابی به انتشار خالص صفر در بخش دریایی دارد؛ مسیری که در آن CCS و سوخت‌های مصنوعی، شالوده راهبردهای بلندمدت کاهش انتشار را تشکیل می‌دهند.
اگرچه تاکنون تنها پروژه‌هایی معدود در زمینه اجرای CCS در کشتی‌ها آغاز شده‌اند، اما پیش‌بینی می‌شود این فناوری تا سال ۲۰۵۰ بتواند تا ۱۵ درصد از کاهش کل کربن در ناوگان را محقق سازد. این چشم‌انداز به‌روشنی بر این واقعیت تاکید دارد که انتقال کامل به سوخت‌های بدون آلایندگی برای تمام کشتی‌ها در کوتاه‌مدت میسر نیست؛ به‌ویژه در بخش‌هایی چون حمل‌ونقل اعماق دریا که سخت‌ترین چالش‌ها را در مسیر کاهش انتشار دارند.
در همین راستا، موسسه DNV بر این باور است که تا میانه قرن، سوخت‌های کربن‌خنثی (به‌ویژه آمونیاک سبز و متانول ای‌وی) به بازیگران اصلی بازار انرژی دریایی تبدیل خواهند شد.
طبق این پیش‌بینی، مجموع این دو حامل انرژی بیش از نیمی از تقاضای انرژی بخش دریایی را در سال ۲۰۵۰ تامین خواهند کرد. سهم آمونیاک به‌تنهایی ۳۶ درصد برآورد شده؛ سوختی که در نقطه احتراق فاقد نشر کربن است، از چگالی انرژی بالایی برخوردار بوده و برای کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما بسیار مناسب تلقی می‌شود.
افزون بر آن، هم‌راستایی با فناوری پیل سوختی، جایگاه آمونیاک را در آینده صنعت دریایی تقویت می‌کند. متانول الکترونیکی نیز با سهم ۱۹ درصدی مورد انتظار، به‌دلیل انطباق با زیرساخت‌های فعلی سوخت و هزینه پایین‌تر برای تبدیل، گزینه‌ای جذاب به‌شمار می‌رود.
با این همه، تحقق چنین گذار بزرگی نیازمند سرمایه‌گذاری‌های گسترده در زمینه تولید، توسعه زیرساخت‌های بانکرینگ، تدوین مقررات ایمنی و آموزش خدمه است. بنا بر آمارهای سال ۲۰۲۳، کمتر از دو درصد ناوگان جهانی از سوخت‌های جایگزین بهره می‌برند و کشتی‌های آماده برای استفاده از آمونیاک و متانول همچنان انگشت‌شمار هستند؛ هرچند روندی رو به‌رشد را تجربه می‌کنند.
گذار سوختی هنوز در مراحل ابتدایی خود است
فرآیند گذار به‌سوخت‌های نوین در صنعت کشتیرانی، با وجود برخی پیشرفت‌ها، همچنان در مراحل ابتدایی خود قرار دارد. با آن‌که سفارش ساخت کشتی‌هایی با قابلیت استفاده از سوخت‌های جایگزین در حال افزایش است، اما واقعیت این است که ترکیب مصرف سوخت در این صنعت همچنان وابسته به‌منابع فسیلی باقی مانده است.
طبق آمار سال ۲۰۲۳، بیش از ۹۹ درصد انرژی مصرفی ناوگان جهانی از سوخت‌هایی همچون نفت کوره سنگین (HFO)، نفت‌گاز دریایی (MGO) و گاز طبیعی مایع (LNG) تامین شده است. در این میان، LNG به‌عنوان گزینه‌ای با آلایندگی کمتر، نقش نوعی «سوخت پل» را ایفا کرده و به‌ویژه در پروژه‌های جدید ساختمانی جایگاه خوبی یافته، اما چالش‌هایی چون پدیده لغزش متان و ظرفیت محدود آن در کاهش کلی انتشار، آینده بلندمدت این سوخت را در هاله‌ای از ابهام قرار داده است.
موسسه DNV پیش‌بینی می‌کند که در صورت اعمال سیاست‌های موثر در قیمت‌گذاری کربن و حمایت‌های نظارتی، آمونیاک می‌تواند تا میانه دهه ۲۰۳۰ در رقابت اقتصادی از LNG پیشی بگیرد.
یکی از پیام‌های کلیدی گزارش اخیر DNV این است که سیاست‌گزاری، نقشی تعیین‌کننده در موفقیت یا ناکامی گذار انرژی ایفا می‌کند. سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) در نشست MEPC 83 که در آوریل ۲۰۲۵ برگزار شد، استراتژی به‌روزشده‌ای برای کاهش گازهای گلخانه‌ای ارائه کرد که طبق آن، دستیابی به انتشار خالص صفر تا سال ۲۰۵۰ به‌تعهدی قانونی تبدیل شده است. با این حال، اجرای موفق این اهداف به میزان زیادی به چگونگی پیاده‌سازی، پایش و ضمانت اجرایی آن‌ها بستگی دارد. درحالی که پیش‌بینی می‌شود استاندارد جهانی سوخت (GFS) و سازوکارهای قیمت‌گذاری کربن IMO در بازه زمانی ۲۰۲۷ تا ۲۰۲۸ به‌مرحله اجرا برسند، مالکان کشتی‌ها همچنان با احتیاط و انتظار در حال رصد تحولات هستند.
گزارش DNV بر لزوم تدوین مقرراتی شفاف و قابل پیش‌بینی، طراحی مشوق‌هایی روشن برای استفاده از سوخت‌های کم‌کربن و ایجاد هماهنگی میان ابتکارات منطقه‌ای مانند FuelEU با چارچوب‌های IMO تاکید دارد. در این میان، مساله قیمت‌گذاری واقعی سوخت‌های فسیلی، نقطه کانونی مباحث سیاست‌گزاری به‌شمار می‌رود.
این ابزار می‌تواند شکاف هزینه‌ای میان سوخت‌های فسیلی و گزینه‌های پاک‌تری چون سوخت‌های الکترونیکی—که در حال حاضر تا دو تا سه برابر گران‌تر هستند—را کاهش دهد. مدل‌سازی‌های DNV نشان می‌دهد در صورت تشدید جریمه‌های نظارتی در کنار اعطای پاداش‌های هدفمند، می‌توان به‌تسریع در تحقق برابری هزینه و عرضه زودهنگام سوخت‌های مقیاس‌پذیر به بازار امیدوار بود.
