سجاد همتی، فعال حوزه خودرو در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» ضمن ارزیابی ابعاد مختلف این طرح، بر این باور است که پلاک ملی کردن خودروهای گذرموقت می‌تواند به‌عنوان یک «پل موقت» برای عبور از شرایط فعلی عمل کند؛ اما به‌تنهایی توان ایجاد تحول پایدار در بازار را ندارد. او معتقد است: «موفقیت این طرح، به میزان شفافیت در اجرا، رعایت الزامات فنی و پیوند خوردن با یک برنامه جامع تنظیم بازار بستگی دارد.»
با توجه به محدودیت‌های ساختاری واردات خودرو و سیاست‌های ارزی دولت، پلاک ملی کردن خودروهای گذرموقت را در کجای نقشه راه تنظیم بازار خودرو می‌بینید؟ آیا این سیاست بخشی از یک پکیج کامل است یا صرفا واکنش مقطعی به التهاب بازار به‌شمار می‌رود؟
این سیاست اگر در قالب یک بسته کامل دیده نشود، عملا به همان سرنوشت سیاست‌های مقطعی قبلی دچار خواهد شد. تجربه بازار خودرو ایران نشان داده است هر اقدامی که بدون برنامه جامع و پیش‌بینی اثرات جانبی انجام شود، بعد از مدتی یا رها شده یا اثر آن به مرور خنثی می‌شود. پلاک ملی‌کردن خودروهای گذرموقت، در بهترین حالت، می‌تواند چند درصد از شکاف عرضه را پر کند و به‌طور موقت، فشار قیمتی را کاهش دهد. اما این به‌معنای «حل بحران» نیست، بلکه یک مُسکن کوتاه‌مدت است. جایگاه واقعی این طرح، باید در کنار برنامه‌های بلندمدت مانند آزادسازی مشروط واردات، بهبود فضای رقابت و افزایش تیراژ و کیفیت تولید داخلی تعریف شود. اگر این حلقه‌ها وجود نداشته باشد، حتی موفق‌ترین اجرای این طرح هم صرفا زمان می‌خرد؛ آن هم در بازاری که هر تغییر کوچک، به‌سرعت توسط نیروهای تورمی و سفته‌بازی خنثی می‌شود.
برآورد شما از تعداد واقعی خودروهای گذرموقت قابل پلاک‌گذاری چیست و این عدد چه درصدی از شکاف فعلی بین عرضه و تقاضا را پر می‌کند؟ آیا این میزان می‌تواند اثر پایدار بر کاهش قیمت‌ها بگذارد یا صرفا اثر روانی موقت خواهد داشت؟
آمار دقیقی که در دسترس باشد، منتشر نشده است؛ اما براساس برآورد فعالان این حوزه، تعداد خودروهای گذرموقت قابل پلاک‌گذاری، نهایتا چند هزار دستگاه است. این رقم درمقایسه با نیاز سالانه بازار ایران – که بین یک تا ۱.۲ میلیون‌دستگاه برآورد می‌شود – بسیار ناچیز است. بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که این اقدام، اثر ماندگاری بر قیمت‌ها بگذارد. آن‌چه بیشتر اتفاق خواهد افتاد، یک شوک روانی کوتاه‌مدت است که ممکن است برای چند هفته یا چند ماه، روند صعودی قیمت‌ها را متوقف کند یا سرعت آن را کاهش دهد. اما باید توجه داشت که همین اثر روانی هم اگر با شفافیت و برنامه‌ریزی دقیق همراه نباشد، به سرعت از بین می‌رود. بازار خودرو ایران نسبت به اخبار و شایعات بسیار حساس است. اگر مردم احساس کنند که این سیاست در حجم و سرعت اجرا محدود است، حتی ممکن است انتظارات تورمی تشدید شود؛ زیرا تقاضای سرکوب‌شده دوباره به سمت بازار هجوم می‌آورد.
در گذشته موارد مشابهی از آزادسازی یا تغییر کاربری خودروهای گذرموقت وجود داشته است. مهم‌ترین درس‌هایی که از آن تجربه‌ها باید گرفت چیست و چه عواملی باعث شد آن سیاست‌ها اثر ماندگار نداشته باشند؟
یکی از مهم‌ترین درس‌ها این است که هر سیاستی که بدون هماهنگی کامل بین نهادهای اجرایی، گمرک، پلیس راهور، سازمان استاندارد و وزارت صمت اجرا شود، با کندی و ابهام پیش می‌رود. در گذشته، تجربه‌هایی داشتیم که خودروهای گذرموقت پس از ورود، ماه‌ها یا حتی سال‌ها در بلاتکلیفی ماندند؛ زیرا دستورالعمل‌ها شفاف نبود یا دستگاه‌های مختلف تفسیر متفاوتی از مقررات داشتند. عامل دوم، نبود پیوست نظارتی و شفافیت اطلاعاتی است. وقتی مردم و فعالان بازار ندانند چه تعداد خودرو و با چه مشخصاتی قرار است پلاک ملی شود، فضا برای شایعه‌سازی، رانت و سوءاستفاده فراهم می‌شود. این بی‌اعتمادی، نه‌تنها اثر سیاست را کاهش می‌دهد، بلکه در مواردی باعث افزایش التهابات بازار نیز شده است. بنابراین، شفافیت در تعداد، نوع و زمان‌بندی اجرای طرح، شرط لازم برای جلوگیری از تکرار اشتباهات گذشته است.
آیا ورود حتی محدود این خودروها می‌تواند فشار رقابتی واقعی بر خودروسازان داخلی ایجاد کند، یا با توجه به محدود بودن تیراژ، اثر آن صرفا نمادین خواهد بود؟ در این زمینه چه سازوکارهایی برای بهره‌برداری از اثر رقابتی پیشنهاد می‌کنید؟
در تیراژ محدود، فشار رقابتی مستقیم بر خودروسازان داخلی چندان محسوس نخواهد بود. بازار ایران به‌گونه‌ای است که خودروسازان بزرگ، حتی در شرایط کاهش نسبی تقاضا، با تکیه بر انحصار و حمایت‌های دولتی، فروش خود را حفظ می‌کنند. بنابراین، صرفا ورود چند هزار دستگاه گذرموقت نمی‌تواند باعث تغییر استراتژی تولید یا بهبود کیفیت محصولات داخلی شود. این اثر رقابتی زمانی واقعی خواهد شد که در کنار این طرح، مسیر واردات رسمی و پایدار خودرو نیز باز باشد تا خودروسازان بدانند که رقبای خارجی در حجم و زمان قابل توجه وارد میدان می‌شوند. با این حال، حتی همین حضور محدود می‌تواند اثر روانی مهمی داشته باشد؛ چراکه مشتریان و رسانه‌ها با مقایسه تکنولوژی، کیفیت مونتاژ و خدمات پس از فروش، فشار غیرمستقیمی بر خودروسازان داخلی وارد می‌کنند. برای بهره‌برداری کامل از این اثر، باید امکان تست و نمایش این خودروها در بازار فراهم شود، اطلاعات دقیق فنی منتشر شود و رسانه‌ها بتوانند مقایسه‌های منصفانه انجام دهند. این شفافیت، اگرچه رقابت عددی ایجاد نمی‌کند، اما رقابت ذهنی و کیفی را تقویت می‌کند.
با توجه به این‌که ارز این خودروها قبلا پرداخت شده، آیا می‌توان این سیاست را نوعی «واردات بدون مصرف منابع ارزی» دانست یا همچنان هزینه‌های جانبی ارزی و لجستیکی دارد که باید مدنظر قرار گیرد؟
از نظر اصولی، این سیاست به معنای واردات جدید نیست و نیاز به تخصیص ارز برای خرید خودرو ندارد؛ چراکه خودروها قبلا وارد شده‌اند. این یک مزیت مهم در شرایطی است که منابع ارزی کشور محدود و مدیریت آن حساس است. درواقع، می‌توان گفت این طرح نوعی آزادسازی ظرفیت موجود است که بار ارزی مستقیم ندارد و به‌همین دلیل، جذابیت آن برای سیاست‌گزاران بالاست. با این حال، نباید هزینه‌های جانبی را نادیده گرفت. این خودروها برای پلاک ملی شدن باید مراحل استاندارد، بیمه، خدمات پس از فروش و در برخی موارد، تغییرات فنی (مانند تطبیق با استانداردهای آلایندگی) را طی کنند. بخشی از این فرآیندها هزینه ارزی غیرمستقیم دارد؛ به‌ویژه اگر قطعات یا تجهیزات خاصی برای تطبیق فنی لازم باشد. همچنین هزینه‌های لجستیکی، گمرکی و اداری وجود دارد که اگر شفاف مدیریت نشود، می‌تواند به افزایش قیمت نهایی خودرو و کاهش جذابیت این طرح برای مصرف‌کننده منجر شود.
