بحران کمبود نقدینگی و فشار تورمی، صنعت قطعه را وارد مرحله‌ای پرتنش کرده است. انباشت مطالبات معوق، رشد نرخ ارز و افزایش مداوم هزینه مواداولیه، توان مالی تولیدکنندگان را به‌شدت محدود کرده و روند تامین قطعات را کُند خواهد کرد. در این میان، برخی واحدهای باسابقه نیز با مشکل در پرداخت دستمزدها و تهیه مواداولیه روبه‌رو هستند و خطر توقف تولید در بخش‌هایی از زنجیره بیش از پیش احساس می‌شود؛ وضعیتی که در صورت ادامه، می‌تواند به کاهش اشتغال و ظرفیت تولید ملی منجر شود. در این رابطه محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» از مواردی یاد کرد که در ادامه به آن‌ها اشاره می‌شود:
* با توجه به نشست اخیر شما و همکاران‌تان با مسئولان بانک‌مرکزی و همچنین نامه‌نگاری‌های متعدد به نهادهای مربوطه، انتظار جامعه قطعه‌سازان این بود که این دیدارها منجر به اتخاذ تصمیمات جدی و اقدامات سریع در جهت کاهش مشکلات شود. آیا پس از این دیدارها، شاهد تغییرات عملی محسوس یا حتی وعده‌های اجرایی مشخص از سوی مقامات بوده‌اید؟
متاسفانه مسئولان ما به‌جای حمایت از صنعت، تصمیماتی گرفتند که می‌توان آن را تلاش برای زدن ریشه صنعت‌خودرو دانست. ساده‌تر بگویم، با کاهش تعرفه واردات خودرو از ۵۵ درصد به ۲۰ درصد، به بازار چنین پیامی دادند که: «ای مردم! به سراغ تولید داخل نروید، خودرو آماده را از خارج بخرید.»
این تصمیم درحالی گرفته شد که ما در داخل توان تولید کافی داریم. از همین رو، آن را نوعی جنگ آشکار با تولید ملی می‌دانیم. حتی نامه‌ای رسمی به معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری ارسال کردیم و توضیح دادیم که وقتی تعرفه واردات خودرو به ۲۰ درصد کاهش می‌یابد، مفهوم آن این است که تعرفه واردات قطعات باید به حدود ۵ درصد برسد؛ به‌عبارتی صنعت قطعه و سازندگان داخلی عملا به فراموشی سپرده شوند. این، به باور من، اشتباه‌ترین تصمیمی است که می‌توان گرفت.
گذشته از این، کار نادرست دیگری هم که همچنان ادامه دارد، سیاست قیمت‌گذاری دستوری است. این سیاست باعث وارد آمدن زیانی ۲۸۰ هزار میلیارد تومانی به صنعت‌خودرو شده است. طبق بند ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی، وقتی قیمت‌گذاری دولتی موجب زیان شود، دولت موظف به جبران آن است، اما دریغ از یک ریال حمایت.
به‌نظر می‌رسد وقتی به‌این نتیجه رسیدند که این فشارها فایده‌ای نداشته و صنعت همچنان به حیات خود ادامه می‌دهد، تصمیم گرفتند ضربه نهایی را وارد کنند: کاهش شدید تعرفه‌ها و در نتیجه، کاهش تعرفه قطعات که پیامد مستقیم آن چیزی جز ورشکستگی و تعطیلی صنعت داخلی نخواهد بود.
* با توجه به پیگیری‌های شما و ارسال نامه به دیوان عدالت اداری، چرا تعرفه‌ها به‌صورت منطقی و در راستای حمایت از تولید داخلی اصلاح نشد و چه سازوکاری باعث تداوم چنین تصمیماتی شد؟
در ظاهر اعلام شده که متوسط تعرفه‌ها حدود ۱۰۰ درصد است؛ اما این محاسبه با یک ترفند انجام شده است. بخش‌هایی از کالاها با تعرفه ۲۰ درصد و بخش‌هایی با تعرفه بسیار بالا، به‌عنوان مثال ۱۶۵ درصد، گروه‌بندی شده‌اند. این باعث می‌شود میانگین به‌ظاهر بالا به‌نظر برسد، اما در عمل اقلامی که توان تولید داخلی دارند، درست در گروه تعرفه‌های پایین جای گرفته‌اند.
یعنی مدافعان واردات دقیقا جایی را هدف گرفته‌اند که حساس‌ترین بخش زنجیره تولید است و هرگونه کاهش حمایت، همان نقطه را سریع‌تر از کار می‌اندازد.
* در موضوع تامین مالی و تخصیص ارز، پس از جلسه با بانک‌مرکزی چه نتایجی به دست آمد و چه مقدار از درخواست‌های قطعه‌سازان محقق شد؟
در آن جلسه به‌صورت شفاف اعلام کردیم که برای جلوگیری از متوقف شدن خطوط تولید، به ۵۰ هزار میلیاردتومان تسهیلات فوری نیاز داریم. این درحالی است که قطعه‌سازان در حال حاضر بیش از ۶۵ هزار میلیاردتومان مطالبات معوق از خودروسازان دارند که پرداخت آن‌ها بیش از ۱۲۰ روز به‌تاخیر افتاده است.
این وضعیت نقدینگی را برای بنگاه‌های ما به‌شدت بحرانی کرده است. حتی تامین دستمزد کارگران و خرید مواداولیه به مشکل خورده، چه برسد به سرمایه‌گذاری یا توسعه.
با این وجود، تنها وعده‌ای که پس از جلسه دریافت کردیم، پرداخت ۷ هزار میلیاردتومان به شرکت سایپا بود که آن هم تاکنون عملی نشده و مشخص نیست چه زمان و با چه شرایطی انجام می‌شود. ایران‌خودرو نیز تاکنون هیچ‌گونه کمک مالی دریافت نکرده است. درواقع، خروجی جلسه بیشتر به چند وعده محدود شد تا یک اقدام واقعی.
* افزایش نرخ ارز و تورم چه فشار جدیدی بر صنعت قطعه وارد کرده است و در این شرایط، مهم‌ترین مطالبه شما از مسئولان چیست؟
وقتی نرخ ارز و حجم نقدینگی در بازار به‌صورت افسارگسیخته بالا می‌رود، نتیجه‌اش تورمی است که اکنون بیش از ۴۰ درصد برآورد می‌شود. ما می‌گوییم بسیار خب؛ بر همین اساس منطقی است اجازه دهند قیمت قطعات و خودرو متناسب با نرخ تورم تعدیل شود.
نگاهی به سایر کالاها بیندازید؛ از نان سنگک گرفته تا نخود و لوبیا، قیمت‌ها نه‌تنها متناسب با تورم، بلکه گاه بسیار بیش از آن افزایش یافته‌اند. اما وقتی نوبت به‌خودرو می‌رسد، همه دست به‌کار می‌شوند تا قیمت را متوقف کنند؛ گویی این بخش تنها جایی است که باید به‌هرقیمت جلو تعدیل آن را گرفت.
این رویه چیزی جز تلاش برای زمینگیر کردن صنعت ما نیست. حتی می‌توان گفت نوعی ماموریت نانوشته در کار است تا این صنعت را چنان به خاک بنشانند که دیگر نتواند قد علم کند و درنهایت همه بازیگران این عرصه از میدان خارج شوند.
* برخی می‌گویند این مشکلات حاصل خطاهای مدیریتی است، نه تصمیمات عمدی برای نابودی صنعت. شما این تحلیل را قبول دارید؟
با توجه به پیوستگی و هم‌سویی تصمیمات، نمی‌توان همه این‌ها را صرفا یک سلسله خطا دانست. از کاهش تعرفه‌ها گرفته تا ممانعت از تعدیل قیمت‌ها، از پرداخت‌نشدن مطالبات تا بی‌اعتنایی به خواست‌های کارشناسی، همه این‌ها یک مسیر واحد را شکل می‌دهند؛ مسیری که مقصد آن توقف و نابودی صنایع داخلی است.
* با توجه به تعطیلات تابستانی و وقفه در فعالیت برخی نهادها، شما برای ادامه پیگیری‌ها چه اقداماتی انجام دادید و نتیجه آن‌ها چه بوده است؟
ما حتی در روزهایی که بسیاری از ادارات تعطیل بودند، پیگیری‌ها را متوقف نکردیم. نشست‌های خبری برگزار کردیم، در سمینارها و همایش‌ها شرکت کردیم و مشکلات صنف را بیان کردیم.
همچنین نامه‌هایی به معاون اول رئیس‌جمهور، نمایندگان مجلس، قوه قضائیه و معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری ارسال کردیم تا از همه مسیرها بتوانیم صدای قطعه‌سازان را به گوش مسئولان برسانیم.
اما واقعیت این است که با وجود این حجم اطلاع‌رسانی و گفت‌وگو، تغییر قابل‌لمسی ایجاد نشده و همچنان احساس می‌کنیم که قصد و عمدی برای زمین زدن صنعت وجود دارد.
* آیا این پیگیری‌ها، حتی در حد دریافت یک وعده جدی و قابل اتکا ثمربخش بوده‌اند؟
متاسفانه خیر. حتی در زمینه وعده‌ها نیز یا سکوت بوده یا مواردی بسیار محدود و مشروط که در عمل به مرحله اجرا نرسیده‌اند. تاکنون هیچ اقدام عملی جدی مشاهده نشده است.
* با این تفاسیر، شرایط امروز صنعت قطعه را چگونه توصیف می‌کنید و مهم‌ترین تهدیدهای آن چیست؟
این صنعت اکنون در مرحله‌ای بسیار بحرانی قرار دارد. حتی مجموعه‌هایی با سابقه ۳۰ یا ۴۰ ساله که روزگاری ستون‌های این صنعت محسوب می‌شدند، امروز ناچار به تعدیل نیرو هستند. هر تعدیل نیرو، به‌معنای از دست رفتن تجربه انباشته و کاهش ظرفیت تولید ملی است.
ما با واردات خودرو مشکلی نداریم؛ اما این واردات نباید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی شود که تولید داخلی را نابود کند. راهکار روشن است: «اصلاح تعرفه‌ها به‌نحوی که تولید داخلی شانس بقا داشته باشد و کنار گذاشتن سیاست مداخله دولت در قیمت‌گذاری خودرو.»
شورای‌رقابت حتی نسخه‌ای را برای واگذاری اختیار قیمت‌گذاری به خودروسازان تدوین کرده است؛ اما همچنان مخالفت‌هایی وجود دارد که باید هرچه زودتر برطرف شود.
* دیدگاه شما درباره مدل جدید شورای‌رقابت برای «نظارت پسینی» بر قیمت‌گذاری چیست و آیا این شیوه می‌تواند به کارایی صنعت کمک کند؟
من با اصل نظارت موافقم، اما این نظارت نباید مثل گذشته طولانی و فرسایشی شود. در مدل نظارت پسینی، اگر نرخ ارز یا هزینه‌ها افزایش یافت، خودروساز می‌تواند فورا قیمت را متناسب با شرایط تعدیل کند و بعد، مرجع نظارتی بررسی می‌کند که آیا این اقدام مطابق مقررات بوده است یا خیر.
این روش علاوه‌بر ایجاد انعطاف و سرعت در واکنش به تغییرات بازار، جلو بروز زیان‌های سنگین ناشی از تاخیر در تعدیل قیمت‌ها را می‌گیرد. به همین دلیل، نسبت به روش فعلی کارآمدتر است.
