خبرنگار روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
انتشار گزارش‌های مالی اخیر از سوی خودروسازان بزرگ کشور بار دیگر صنعت‌خودرو را در کانون توجه قرار داده است. ایران‌خودرو در مجمع عمومی خود از افزایش دارایی‌ها به ۳۷۷ هزار میلیارد تومان، سرمایه‌ای معادل ۲۵۶ هزار میلیارد تومان و سهم بازار ۵۱ درصدی خبر داده است.
این آمار در ظاهر بیانگر قدرت‌گیری یک شرکت بزرگ در صنعت‌خودرو ایران است؛ اما واقعیت این‌جاست که اعداد و ارقام به‌تنهایی کافی نیستند و باید نسبت آن‌ها با وضعیت تولید، کیفیت محصولات، توان رقابت و حتی اعتماد مصرف‌کننده سنجیده شود.
در همین راستا، خبر رشد ۲۳ درصدی درآمد سه خودروساز بزرگ بورسی طی پنج ماه نخست سال جاری، به رقم ۲۰۴ هزار میلیارد ریال، یکی دیگر از شاخص‌هایی است که در نگاه اول نشانه‌ای از رونق و حرکت رو به‌جلو تلقی می‌شود. اما این رشد درآمد در شرایطی ثبت شده که بازار خودرو همچنان با رکود تقاضا، نوسانات ارزی، هزینه‌های سنگین تامین قطعات و گلایه‌های جدی مشتریان از کیفیت و خدمات پس از فروش مواجه است.
به بیان دیگر، رشد مالی در صورت‌های حسابداری همواره معادل با رضایت مشتری و ارتقای صنعت نیست. آنچه باید به‌دقت مورد توجه قرار گیرد، ساختار هزینه‌ها و نحوه بهره‌برداری از این درآمدهاست. اگر این منابع عمدتا صرف پوشش هزینه‌های جاری، تسویه بدهی‌ها به زنجیره‌تامین و جبران زیان‌های انباشته شوند، نمی‌توان آن را به معنای واقعی «سرمایه‌گذاری برای آینده» دانست.
صنعت‌خودرو ایران برای خروج از وضعیت کنونی بیش از هر چیز نیازمند سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، ارتقای فناوری تولید و کاهش وابستگی به واردات قطعات است. اما تجربه گذشته نشان داده که بخش عمده‌ای از درآمدها به‌جای تقویت زیرساخت‌های فناورانه، در گرداب هزینه‌های روزمره و مدیریت کوتاه‌مدت تلف می‌شود. از سوی دیگر، قدرت گرفتن یک شرکت خاص مانند ایران‌خودرو با سهم ۵۱ درصدی از بازار، اگر در فضای انحصاری و با اتکا به حمایت‌های دولتی ادامه یابد، می‌تواند چالش‌های تازه‌ای را ایجاد کند. در شرایطی که خصوصی‌سازی واقعی و ایجاد رقابت سالم هنوز به‌طور جدی عملیاتی نشده، انباشت سرمایه در دست یک یا دو بازیگر بزرگ ممکن است به تثبیت وضعیت موجود منجر شود، نه اصلاح آن.
این‌جاست که نقش سیاست‌گزاران پررنگ می‌شود؛ آیا دولت و نهادهای ناظر اجازه خواهند داد رشد دارایی‌ها به ابزاری برای بهبود کیفیت و افزایش رقابت تبدیل شود یا همچنان شاهد تداوم سازوکارهای انحصاری خواهیم بود؟
نکته دیگری که نباید نادیده گرفته شود، فاصله میان رشد درآمد خودروسازان و قدرت خرید مردم است. در شرایطی که تورم عمومی و کاهش توان خرید خانوارها باعث شده تقاضا برای خودروهای صفرکیلومتر کاهش یابد، چگونه درآمد خودروسازان افزایش یافته است؟
بخشی از این پاسخ را باید در سیاست‌های قیمتی، فروش‌های عمده به نهادهای خاص و همچنین پیش‌فروش‌های گسترده جست‌وجو کرد. این روش‌ها هرچند به‌صورت موقت جریان نقدینگی شرکت‌ها را تقویت می‌کنند، اما درنهایت به تعمیق نارضایتی مصرف‌کنندگان و بی‌اعتمادی بازار منجر خواهند شد.
درنهایت باید گفت انتشار این آمارهای امیدوارکننده، فرصتی است برای بازاندیشی در مسیر آینده صنعت‌خودرو. اگر مدیران خودروسازان و تصمیم‌گیران کلان کشور این رشد مالی را نقطه آغازی برای اصلاح ساختارها، ارتقای فناوری و بهبود رقابت بدانند، شاید بتوان امیدوار بود که صنعت‌خودرو ایران گام‌هایی واقعی به سمت توسعه پایدار بردارد. اما اگر این اعداد تنها به ابزار تبلیغاتی و ابزاری برای نمایش قدرت تبدیل شوند، بحران‌های دیرینه این صنعت همچنان پابرجا خواهند ماند.
اکنون بیش از هر زمان دیگری لازم است که صورت‌های مالی فراتر از اعداد و نمودارها تحلیل شوند. بر این اساس پرسش اصلی این‌جاست که سهم مردم از این رشد دارایی‌ها و درآمدها چیست؟
اگر پاسخی روشن برای این پرسش ارائه نشود، فاصله میان صنعت‌خودرو و مصرف‌کننده بیش از پیش عمیق خواهد شد.
