عضو شورای سردبیری روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
صنعت خودرو در سالی قرار گرفته که تمامی علائم یک بحران ساختاری را می‌توان در آن مشاهده کرد؛ از تورم هزینه‌ای و جهش قیمت مواد اولیه گرفته تا فشار روزافزون نظام بانکی و نهایتا سیاست‌گزاری‌هایی که نه‌تنها کمکی به تولید نمی‌کنند، بلکه مسیر آن را سخت‌تر کرده‌اند. در میان همه این عوامل، یک متهم اصلی وجود دارد که کمتر درباره آن با صراحت سخن گفته شده: قیمت‌گذاری دستوری. این سیاست قدیمی نه‌تنها صنعت را از مسیر واقعی قیمت دور کرده، بلکه موتور اصلی بحران نقدینگی است که اکنون زنجیره تامین را تا مرز توقف پیش برده است.
دولت اخیرا بسته حمایتی ۴۰ همتی را برای کمک به قطعه‌سازان و خودروسازان تصویب کرده؛ اقدامی که در ظاهر برای جلوگیری از اختلال در خطوط تولید انجام شده است. اما پرسش کلیدی این‌جاست که چرا صنعتی با این گستره اشتغال و سهم قابل‌توجه در اقتصاد، هر سال نیازمند چنین بسته‌هایی است؟ پاسخ روشن است: قیمت‌گذاری دستوری جریان نقدی خودروساز را از بین برده و او را ناچار کرده برای ادامه تولید، هر سال به نظام بانکی متوسل شود. در واقع بسته حمایتی زمانی معنا دارد که ساختار صنعت سالم باشد؛ اما زمانی که زیان عملیاتی به دلیل سیاست‌های تکلیفی ایجاد می‌شود، هر بسته‌ای تنها نقش مُسکن موقت دارد.
در این چرخه معیوب، بانک‌ها بزرگ‌ترین بهره‌برداران و صنعت بزرگ‌ترین زیان‌دیدگان هستند. گفته می‌شود سهم هزینه‌های مالی در قیمت تمام‌شده خودرو که در گذشته حدود ۱۳ درصد بود، امروز بین ۲۰ تا ۲۵ درصد تخمین زده می‌شود؛ رقمی غیرقابل‌قبول برای هر صنعت تولیدی. اما چرا این سهم افزایش یافته؟ زیرا خودروساز نمی‌تواند محصول را متناسب با تورم و افزایش هزینه مواد اولیه قیمت‌گذاری کند. فاصله میان «قیمت تکلیفی دولت» و «قیمت واقعی تولید» هر ماه بیشتر می‌شود و این فاصله مستقیما به صورت بدهی و استقراض به شبکه بانکی منتقل می‌شود. نتیجه آن است که بخشی از بهای فروش خودرو به حساب بانک‌ها واریز می‌شود.
از سوی دیگر، بسته ۴۰ همتی دولت نیز مانند نسخه‌های قبلی با یک تناقض بنیادین روبه‌روست. این بسته، نقدینگی را به صنعتی تزریق می‌کند که سیاست‌گزار هم‌زمان اجازه نمی‌دهد جریان نقدی طبیعی داشته باشد. یعنی همان سیاستی که ابتدا زیان ایجاد می‌کند، سپس با وام تلاش می‌کند آثار زیان را جبران کند. این الگو نه‌تنها پایدار نیست، بلکه بدهی انباشته صنعت را هم در دوره‌های مختلف بزرگ‌تر کرده است. هر بار که تسهیلات پرداخت شده، بخش قابل‌توجهی از آن صرف بازپرداخت بدهی‌های قبلی شده و تنها بخش کوچکی به تولید واقعی رسیده است؛ در نتیجه سه ماه بعد، صنعت دوباره در نقطه آغاز قرار گرفته است.
قیمت‌گذاری دستوری علاوه بر فشار مستقیم بر خودروساز، زنجیره تامین را نیز در تنگنای شدید قرار داده است. قطعه‌ساز با افزایش لحظه‌ای قیمت مواد اولیه مواجه است، اما خودروساز توان تعدیل قیمت قرارداد را ندارد و دولت نیز مجوز افزایش قیمت نمی‌دهد. بنابراین قطعه‌ساز یا مجبور به تولید با زیان می‌شود، یا برای ادامه فعالیت قیمت قطعه را افزایش می‌دهد؛ درحالی‌که قیمت خودرو همچنان ثابت مانده است. این عدم تناسب، همان گرهی است که با هیچ بسته حمایتی باز نمی‌شود.
در چنین وضعیتی، انتظار اصلاح یا افزایش تیراژ تولید چندان واقع‌بینانه نیست. صنعتی که به جای سرمایه‌گذاری در فناوری و نوسازی خطوط، بخش عمده نقدینگی خود را به بانک‌ها پرداخت می‌کند، امکان توسعه ندارد. این همان نقطه‌ای است که باید با صراحت پذیرفت: تا زمانی که قیمت‌گذاری دستوری حذف نشود، هیچ بسته حمایتی اگر ۸۰ همت باشد نمی‌تواند صنعت خودرو را نجات دهد.
نظام بانکی می‌تواند شریک تولید باشد، اما امروز به مهم‌ترین مانع آن تبدیل شده است؛ و این وضعیت نتیجه مستقیم سرکوب قیمت است. اصلاح رابطه میان بانک، دولت و خودروساز تنها زمانی ممکن خواهد شد که قیمت‌گذاری به مکانیزم بازار واگذار شود و صنعت بتواند بر اساس واقعیت‌های اقتصادی هزینه‌های خود را مدیریت کند. این اصلاح اگرچه دشوار است، اما تنها راه عبور از بحران مزمن نقدینگی و بازگرداندن صنعت خودرو به مسیر توسعه است.
